De Alfa MiTo, MiTo staat voor Milano Torino. De 2 grootste steden waar Alfa z'n fabrieken heeft staan. Alfa Romeo voor Milaan en Fiat voor Turijn. Wij hadden persoonlijk "Junior" een leukere naam gevonden zeker gezien de positie van de MiTo in het modellen gamma. Bovendien stond Junior altijd voor de kleinste gemotoriseerde Alfa.
De MiTo is de nieuwe kleine Alfa. Zoals de Alfa Sud dat was in 1973 en later de 33 in 1984. Vervolgens kwam de 145, die de eerste aanzet was tot het ontgroeien van het fenomeen echt compacte Alfa. Met de komst van de 147 was het gedaan met het echt compact zijn.

Het is al heel wat jaren geleden dat de laatste benzine turbomotor in een Alfa Romeo leverbaar is geweest. Dit was de GTV 2.0 V6 turbo die als laatste in 2000 werd geleverd. Daarna is de 166 2.0 V6 TB nog even in productie geweest maar helaas nooit op de Nederlandse markt leverbaar geweest. Wij zijn dan ook zeer verheugd met het nieuws dat de MiTo met de compacte 1.4 16v Turbo motor zou worden geleverd. Mede dankzij het feit dat dezelfde motor al langer bij moederbedrijf Fiat werd gebruikt en er berichten waren over ruime tuningsmogelijkheden.

Sinds de laatste Alfa met turbo-benzinemotor is er veel veranderd op het gebied van de injectiesystemen. Er werd niet langer simpel gedacht in losse parameters als injectietijd, ontstekingsmoment en turbodruk zoals bij de eerder genoemde GTV, maar alle parameters zijn met elkaar verbonden en de hele programma structuur is gebaseerd op motorbelasting en gewenst koppel door de bestuurder (gaspedaalstand). Dit principe werd al toegepast vanaf 2001 met de introductie van het ME7 systeem maar had toen niet zoveel betekenis.

Wat aan de ontwikkeling vooraf ging

Er is heel veel tijd geïnvesteerd in het doorgronden van de software. Er zijn veel software versies van verschillende motoruitvoeringen met elkaar vergeleken, tevens is er veel met verschillende auto's, met diagnose apparatuur aan boord, gereden om zo te ontdekken waar de verschillen en overeenkomsten zitten. Eenmaal het principe kennende kon langzaam maar zeker de ontwikkeling voor de chiptuning beginnen.

Eigenlijk werd al heel snel duidelijk dat er iets bijzonders aan de hand was. Zeker wanneer we in ogenschouw namen wat andere aanbieders van tuningssoftware beloven voor een 155 pk T-jet. Meestal beloofd men ongeveer 185 pk, dat in ogen sowieso al veel is voor de kleine 1.4 16v motor. Daarnaast is er nog een ander interessant gegeven. Fiat levert via de huistuner Abarth een tuningspakket voor de Grande Punto waarbij het vermogen tot 180 pk wordt verhoogd. Dit pakket bevat een aantal essentiële onderdelen o.a. een grotere turbo, een set injectoren met hogere opbrengst en een inlaatdruksensor met een hoger bereik. Het geheel wordt afgerond met andere motormanagement software. En in die software waren wij natuurlijk zeer geïnteresseerd in. Ondanks dat het zeer lastig is om aan deze software te komen is ons dat toch gelukt. Het was overduidelijk dat deze software niet door de eerste de beste tuner was aangepast. Dit was echt vakwerk, van meneer Bosch of meneer Fiat zelf.

Het korte verhaal

Voor degene die onderstaand technisch verhaal niet geheel kunnen volgen of te uitgebreid vinden een verkorte toelichting. Tijdens de ontwikkeling van de software liepen wij al snel tegen een aantal beperkende factoren aan. De eerste is de grote van de turbo en de tweede de maximale opbrengst van de injectoren. De turbo is als het ware een luchtpomp met een bepaalde maximale opbrengst, Hierdoor zijn grote vermogenswinsten niet haalbaar. Het maximaal haalbare is, tot onze grote teleurstelling uiteraard, 13 pk verschil. Wie meer beloofd heeft z'n huiswerk niet goed gedaan.


Het technische verhaal

Terug naar de MiTo. Een belangrijk onderdeel van de ontwikkeling van tuningssoftware is te weten met welke hardware men te maken heeft. Essentieel voor het uiteindelijk mogelijke vermogen is de capaciteit van de turbo. De MiTo T-jet is voorzien van een IHI RHF3 turbocompressor. Een kogelgelagerde turbo van erg klein formaat. Hiernaast zijn de fabrieksspecificaties te zien van deze turbo.

De bovenste figuur is voor de leek erg kleurrijk. Maar het geeft het mogelijk werkgebied aan van de turbo. Het licht groene gebied geeft het bereik van de IHI RHF3 aan. De uitlezing op de x-as is hierbij belangrijk. De maximaal haalbare luchtopbrengst bij een bepaald drukverschil afleesbaar op de y-as.

De 2e figuur laat een aantal andere gegevens zien. Ook weer de luchtopbrengst bereik, maar ook de aanbevolen motorinhoud van 1.5 liter en het vermogensbereik tot 135 pk.

De onderste tabel laat alles nog even in tabelvorm zien.

Concreet kunnen we uit deze tabellen aflezen dat de IHI RHF3 een maximale luchtopbrengst kan leveren van 6.3 m^3/min bij een turbinetoerental van 250.000/min (!). De uitlaatgastemperatuur mag niet meer dan 960 graden zijn. Het aanbevolen vermogensbereik is slechts 135 pk. De MiTo is 155 pk.....(?)

Terug naar de maximale luchtopbrengst.
6.3 m^3/minuut staat gelijk aan 6.3 x 1.3 = 8.19 kg/minuut (dichtheid lucht = 1.3 kg/m^3). Dat staat weer gelijk aan 491.4 kg/uur. Dit laatste gegeven kunnen wij aflezen op onze diagnose apparatuur, de Examiner.

In standaard vorm meten wij bij maximum vermogen een luchtopbrengst van 460 kg/uur. De turbodruk is dan 1.8 bar. Qua luchthoeveelheid is dat al bijna het maximaal haalbare van de turbo.
Na al onze inspanningen betreffende de software komen wij uit op 490 kg/uur lucht met een turbodruk van 1.90 bar. Een vermogensmeting liet zien dat dit goed was voor een vermogenswinst van slechts 12 pk.

Waarom dit lange verhaal ? We hebben ons natuurlijk ook zitten te verheugen op een flinke vermogenstoename om zo van de MiTo T-jet een écht bommetje te maken. Dit blijkt met de standaard techniek niet mogelijk. Opgelet: Andere aanbieders van tuningssoftware beloven vermogenswinsten van 25 pk en meer (sommige insinueren zelfs 37 pk) te bereiken. Laat u dus niet in de maling nemen !!!

Februari 2009

De ontwikkeling is afgerond. We hebben er wat moois van gemaakt. Verschillende vermogenstesten hebben overduidelijk gemaakt dat onze voorafgaande theorie klopte. Een TOP VERMOGENSWINST van meer dan ongeveer 12 pk is niet mogelijk. Maar er zaten nog wel een paar kleine verrassingen in. Het standaard koppel en vermogen van de T-jet motoren is iets te pessimistisch opgegeven door de fabrikant. Wij meten keer op keer 260 Nm in plaats van de opgegeven 230 Nm door de fabrikant en ruim 155 pk. Het koppel was van alle testauto's nagenoeg gelijk. Het standaard vermogen varieerden tussen 158 en 163 pk. De grafieken geven de gemiddelde aan. De 2e verrassing was het punt waarbij het maximale vermogen gehaald werd. Deze is verschoven naar een hoger toerental. Standaard wordt topvermogen gehaald bij 5500 toeren per minuut. Na onze chiptuning verschuift dit naar 5800 toeren per minuut. Waardoor er op dat punt 19 pk winst gescoord kon worden.

Laat u niet misleiden door de betrekkelijk lage vermogenwinst. De chiptuning maakt van deze MiTo een hele andere auto. De grote koppelwinst van 40 Nm in het midden toerengebied maken het een veel snellere sprinter.

Het geweldige koppel van 300 Nm is overigens geen enkel probleem voor de aandrijflijn. De versnellingsbak is van het zogenaamde M32 type met bijhorende koppeling. Een bak ontwikkeld voor 320 Nm. Deze bak wordt onder andere toegepast op de 159 1.9 JTD 16v met standaard 320 Nm.

In onderstaande tabellen zijn 3 kolommen zichtbaar. Standaard is in de Dynamic stand gemeten. De Normal stand hebben wij dusdanig aangepast dat hier nu normaal mee te rijden is. Wij zijn zelf van mening dat de Normal stand een veel te gezapige gaspedaalreactie had. Deze hebben wij lekker aangescherpt. Bovendien is de getunde N-stand nu vrijwel de oude D-stand geworden maar dan met iets meer koppel. De getunde D-stand laat al het beschikbare koppel en vermogen los.

Extra informatie

• Chiptuning heeft geen invloed op energielabel en CO2 uitstoot
• Ontwikkeld voor gebruik van RON95 brandstof (RON98 aanbevolen).
• Toerenbegrenzer ongewijzigd op 6500.
• Aanpassing stationair toerental.
• Aanpassing in koppel- en vermogensafgifte in N- en D-stand
• Aanpassing gaspedaalreactie in D-, N- en A-stand.
• Type injectiesysteem: Bosch ME7.9.10.
• Type EPROM: Flash EEPROM.
• Individuele aanpassingen ten aanzien van maximum koppel en vermogen mogelijk.