De Giulietta. Een type naam stammend uit eind jaren 60. Het model uit die tijd zou qua klasse redelijk vergeleken kunnen worden met de huidige Giulietta; een middenklasser. Als je het nu zou moeten vergelijken kan men de Giulietta zien als een halve trede hoger dan een 147 en een halve trede lager dan een Alfa 156. Maar een volle trede tov de Alfa 159. Best of both world.

Fiat Powertrain Technologies was al jaren bezig met een zeer innovatieve revolutie op het gebied van motoren techniek waarmee men in de basis een lage CO2 uitstoot kan bereiken. En niet zoals concurrenten deden met allerhande trucjes. MultiAir, zoals FPT het noemde, betekent een vrijwel volledig controle van de binnenstromende lucht in de motor. Via een ingenieus maar simpele aansturing van plunjers is men in staat om binnen het mechanische profiel van de nokkenas iedere gewenste opening en sluiting met bijbehorende kleplift te realiseren. Op deze manier bereikt men een lager brandstofverbruik dus een lagere CO2 uitstoot, Meer koppel en vermogen bij volgas, een levendiger motorkarakteristiek en een motor welke gemakkelijk start. Niet onbelangrijk bij de toepassing van een Start/Stop systeem. Kortom, alleen plus punten.

Wat betekent deze ontwikkeling voor ons. Ten eerste koos men voor een andere fabrikant van het injectiesysteem. Dit was bij de voorgaande generaties eigenlijk zonder uitzondering Bosch. Nu had blijkbaar Magnetti Marelli de beste papieren in handen. Mogelijk dat mee heeft gespeeld dat Magnetti Marelli ook eigendom van Fiat is zodat alles binnenskamer kon blijven. Voor ons is dat niet handig. Als je al jaar en dag met Bosch systemen werkt ken je intussen de klappen van de zweep. We moesten ons dus geheel opnieuw inleven in de software. Maar eigenlijk nog belangrijker, we hadden te maken met een hele nieuwe vorm van motorentechniek. Door het bestuderen van zoveel mogelijk informatie over het MultiAir systeem konden we ons focussen op waar er winst te boeken zou zijn. De diagnose apparatuur (de Examiner) was daar een onmisbaar instrument bij. Daar worden de parameters weergegeven waar het allemaal om draait. Daarnaast was het ook erg handig om meerdere software versies met elkaar te vergelijken. Aangezien we deel hebben mogen uitmaken van de ontwikkeling van het communicatieprotocol van de MultiAir inspuitcomputer zaten we als het ware eerste rang. De MiTo MultiAir 135 pk versie speelde een hele belangrijke rol bij het leren te begrijpen van het MultiAir systeem. Al vrij snel begon de Giulietta 170 pk MultiAir versie hier parallel mee te lopen.

Wat heeft het gebracht voor de Giulietta MultiAir? Niet zoveel als bij de MiTo maar toch zeker de moeite waard. Een koppelwinst van ruim 40 Nm is zeer prettig. De Giulietta is nu in de 6e versnelling nog zeer bij de pinken. In de 5e versnelling gewoon een heel stuk sneller. De vermogenswinst van 15 pk stelde ons ietsjes teleur. Zeker gezien het feit dat de toepaste turbo. Dit is een Garrett GT1446 waarvan we weten dat 200+ pk geen probleem mag zijn. Maar helaas kent het MultiAir andere restricties dan de voorgaande T-jet motoren generatie. Daarom houdt het wanneer men alleen chiptuning wenst toe te passen bij een goeie 185 pk voorlopig echt even op.

Ander minpuntje in het rijkarakter vonden wij het gaspedaalgedrag in de D-stand. De overname van een stilstaande naar een rollende auto vindt vaak niet soepel plaats. Dat komt omdat de desbetreffende tabellen niet mooi op elkaar aansluiten. Dit hebben we uiteraard aangepakt waardoor nu ook in de D-stand soepeler is weg te rijden vanuit stilstand. Het getunde koppel en vermogen is alleen beschikbaar in de D-stand. De N-stand hebben we qua koppel gelijk gehouden. Qua vermogen iets verminderd om hier nog meer een "spaar" stand van te maken dan dat het al is.

Over "sparen"gesproken. Het uitgestoten brandstofmengsel bij volgas was standaard wederom weer exorbitant rijk. Turbo motoren dienen altijd iets rijker afgesteld te staan dan atmosferische. Maar men kan het ook overdrijven. We kunnen daarom grappig genoeg opmerken dat er meer koppel en vermogen wordt geleverd met ongeveer evenveel brandstof. Het verbruik zal daarom in principe niet toe kunnen nemen.

Extra informatie:

• Chiptuning heeft geen invloed op energielabel en CO2 uitstoot
• RON98 aanbevolen bij regelmatig zwaardere belasting
• Toerenbegrenzer ongewijzigd
• Stationair toerental aangepast
• Aangepaste gaspedaalreactie alleen in de D-stand (optie).
• Type injectiesysteem: Magneti Marelli 8GMF
• Type EPROM: Interne Flash EEprom
• Meer informatie: MultiAir techniek en ontwikkeling.