GTV Bi-Motore

Wat doe je als het vermogen van 1 motor niet meer toereikend is? Je kunt dan kiezen een motor te bouwen met meer slag volume. Maar ja, daar zitten grenzen aan wanneer men afhankelijk is van een bepaalde basismotor. Je kunt ook kiezen drukvulling op een vergrote motor toe te passen. Daarmee kan men een eind komen. Maar daarna ontstaan andere problemen. Het mechaniek kan al die kracht dan waarschijnlijk niet meer aan. Een hele simpele gedachte komt dan om de hoek kijken. Waarom dan niet alles dubbel uitvoeren? Dus 2 motoren, 2 versnellingbakken, 2 koppelingen en 4 aandrijfassen. Zo moeten een aantal pioniers gedacht hebben bij de ontwikkeling van de zogenaamde Bi-Motore projecten. Alfa Romeo is daar net voor de 2e wereldoorlog al mee begonnen.

In 1931 bouwde men de zogenaamde Tipo A Monoposte. Dit was een 8c chassis met 2 naast elkaar geplaatste 6C 1750 motoren. Iedere motor had een 3 versnellingsbak met ieder een eigen cardanas. De cardanassen gingen aan weerszijde van de bestuurder naar achteren. Daardoor kon de bestuurder dieper in de wagen zitten wat de stroomlijn ten goede kwam. In totaal produceerde de motoren met behulp van ieder een mechanisch aangedreven compressor 230 pk. Genoeg voor een topsnelheid van 240 m/uur.

                                                      

Het enige toch wel lastige probleem van deze auto was het feit dat de techniek zeer complex was. Dat maakte het vrijwel onmogelijk defecten tijdens een race direct te repareren. In die tijd was het namelijk nog de normaalste zaak van de wereld dat auto's binnen kwamen voor reparaties. Een iets serieuzer defect was dus meestal direct reden voor uitval. De Tipo A Monoposte is daarom nooit een succesvolle racer geweest. In totaal zijn er ooit 4 exemplaren van gebouwd. Er is er geen één behouden gebleven. De foto's zijn van een nauwkeurig gebouwde replica uit het Alfa museum in Arese.

In 1935 ging Alfa Romeo het weer proberen. Niet helemaal onder eigen naam maar met Ferrari als constructeur. Dit maal met de "Bi-Motore" zonder andere toevoegingen. De auto werd ontwikkeld om tegen het geweld van Mercedes en Auto Union op te kunnen. Deze Bi-Motore was succesvoller dan z'n voorganger. Er werd gebruikt gemaakt van 2 maal 8c 3163 cc motoren met elk een compressor. Bij elkaar goed voor zo'n 540 pk. Echter, al dat vermogen moest via de achterbanden overgebracht worden op de weg. De 2 grote motoren maakten de wagen ook zwaar, zo'n 1030 kg wat veel was voor een racewagen destijds. Veel gewicht met veel vermogen doet de banden erg snel slijten. Dat was ook het grootste proleem van deze auto. Daarnaast vraagt veel vermogen om veel brandstof. Dat had deze Bi-Motore dan ook. Dat maakt de wagen nog eens extra waar. Kortom, de Bi-Motore was minder geschikt voor bochtige circuits en veel beter voor lange rechte stukken en hoge snelheid circuits. De Bi-Motore heeft in 1935 het land snelheidsrecord weten te vestigen met 364 km/uur op een stuk weg tussen Florence en Livorne.



Na deze toch niet zo succesvolle concepten heeft men de dubbelmotorige projecten maar even gelaten voor wat het was. Maar toch begin jaren 80 was het weer zover. Dit keer gaf men de opdracht aan Gian Franco Mantavoni Wainer een Alfasud te bouwen welke geschikt was om rally mee te rijden. Het eindresultaat was een door 2 maal 1186 cc boxermotor aangedreven Alfasud met ieder 79 pk. Eén motor op de normale plek voorin en één motor achterin. Zo werd de Sud dus 4-wielaangedreven. Iedere motor was gekoppeld aan een 4 versnellingsbak welke tegelijk werden geschakeld. Van 0 naar 100 zou 8.2 seconde in beslag nemen. De topsnelheid was 215 km/uur.

Of de Alfasud ooit heeft gereden en succesvol is geweest is onbekend. Dit was ook tevens een laatste officiële Bi-Motore waar Alfa Romeo ooit mee bezig is geweest.

Hierbij nog een paar voorbeelden van andere Bi-Motore projecten.

Een in Engeland gebouwde Alfasud met 2 keer een 6-cilinder Alfa 164 motor. Het chassis is daardoor enorm aangepast.

 

Tevens uit Engeland deze Alfa 164 met 2 motoren. Het verhaal wil dat deze auto is gebouwd door een Alfa liefhebber welke zichzelf de opdracht had gegeven iets bijzonders te bouwen met alle spullen welke hij nog in z'n werkplaats had liggen. Wel, dat is goed gelukt. Ook deze Bi-Motore is voorzien van 2 maal een 164 3.0 V6 12v. Naar het schijnt inmiddels opgewaardeerd naar 24v motoren.

 

 

Lancia heeft het kunstje in 1984 zelf ook een keer geflikt. De auto was gebouwd om de 4WD systemen te testen voor de toekomstige rally wagens. Als basis heeft men een Trevi gebruikt. De motoren waren 2 maal de bekende 2.0 Volumex motoren. Dus met een mechanische compressor. Samen goed voor een geschatte 280 pk. Men paste toen al elektronisch gestuurde gaskleppen toe om beide motoren volkomen gecontroleerd te kunnen aansturen.

In 1964 heeft John Cooper van de Mini Cooper het ook geprobeerd. Een Mini met 2 maal een 1275 cc motor. Echter tijdens een testrit ging het niet helemaal goed. Bij het schakelen verliep de synchronisatie van beide versnellingbakken niet helemaal goed waardoor er verschillende versnellingen ingeschakeld werden. Daardoor verschilden de aandrijfkrachten zo drastisch dat de auto van de weg raakte. John Cooper bestuurde de auto zelf en besloot na dit voorval verdere ontwikkeling te staken. In het verlengde van de Mini heeft men ook een poging gewaagd een dubbel motorige Mini Moke te ontwikkelen voor het Britse leger. Helaas is dat project gestrand als gevolg van belabberde terrein capaciteiten.

De enige echt officieel gebouwde "Bi-Motore" komt van Citroën. En wel op basis van de 2CV oftewel de lelijke eend. Men noemde hem de 2CV Sahara. Van 1958 tot naar het schijnt 1971 zijn er in totaal 694 van gebouwd. Deze 2CV had toen nog de kleinere 2-cilinder boxermotor met slechts 425 cc. Samen dus 850 cc. Goed voor ongeveer 24-28 pk. De topsnelheid lag net even boven de 100 km/uur met beide motoren aan. Met één motor aan redde men 65 km/uur.

      

Ook Volkswagen heeft een aantal pogingen ondernomen. De eerste was in 1981 de VW Jetta Twinjet. Helaas is hier niet veel informatie over te vinden. Het zou gaan om 2 maal een 160 pk motor.
De tweede was in 1983 op basis van een Scirocco. Eén voor testdoeleinden en een andere voor de show. VW Motorsport hield zich tevens ook bezig met de motoren. De standaard 1.6 werd vergroot naar 1.8 en met serieus tuningswerk werd er 180 pk per uitgepeuterd. Genoeg dus voor 360 pk te samen. Even later werd zelfs serieus overwogen de Scirocco Bimotor in productie te nemen. Daarvoor werd alles ietsjes minder gemaakt. De motoren deden slechts 141 pk per stuk. Het belangrijkste verschil waren de versnellingsbakken. De eerste 2 prototypen maakte gebruik van handgeschakelde 5-bakken. De productieversie zou echter 3 traps automaatbakken krijgen. Met name omdat het handgeschakelde schakelmechanisme te complex bleek.

                  

De 3e poging stamt uit 1987 en was puur bedoeld voor de motorsport. Het betreft een Golf bedoeld voor de zogenaamde heuvelklim wedstrijden en dan Pikes Peak in het bijzonder.

Er werd gebruik gemaakt van 2 maal een geblazen 1.8 16-klepper motor. Samen goed voor 652 pk bij 7200 toeren. Dit enorme vermogen was nodig om op zeer grote hoogten (Pikes Peak gaat over de 4000 meter) toch nog voldoende vermogen over te houden om hard te gaan. De lucht is daar zeer ijl. De topsnelheid bedroeg slechts 184 km/uur. 

 

Eén van de sterkste staaltjes is geleverd door de Duitse Audi  tuner MTM. In 2002 bouwde men een Audi TT met 2 motoren. Het opgetelde vermogen was toen ook toevallig 652 pk. Maar dat vond men al snel niet genoeg. Er werd nog meer aan de 1.8 20v turbomotoren gewerkt. In fases ging het van 652 pk via 800+ naar een uiteindelijk duizeling wekkende 1020 pk. Genoeg om serieuze hoge snelheidsrecords mee te gaan rijden. Dat doet MTM dan ook. In 2007 werd een officieel record gereden op de 12.5 km lange Nardo kombaan in Zuid Italië. 393 echte km/uur was het resultaat. 0-100 is niet interessant. 0-200 km/uur verloopt in 8.6 sec. 0-300 km/uur in 19.6 sec. De geschatte investering om tot dit resultaat te komen zou nu zo'n 600.000.-- Euro bedragen.                                                                                                                                                                                                                                                                                      

            


De GTV Bi-Motore

Hieronder presenteren wij u de GTV Bi-Motore. Het betreft een 916 GTV met 2 x een 3.0 V6 24v motor. In tegenstelling tot vrijwel alle bovenstaande projecten is er bij de bouw van deze GTV niet nagestreefd een soort van rally- of race-achtige auto van te maken. De GTV ziet er bijna als een standaard GTV uit. Alleen de achterzijde verraadt dat er iets bijzonders aan de hand is. Ook het interieur is gewoon normaal netjes gehouden. Op de middenconsole zijn 2 rode startknoppen te zien en één luchtrooster is opgeofferd om plaats te maken voor een extra toerenteller. Vanzelfsprekend was er geen plaats meer voor een achterbank. Daar bevindt zich nu de brandstoftank en een deel van de 2e motorruimte. Kofferruimte is er evenmin. Hier bevindt zich met name de radiateur en het uitlaatsysteem voor de achterste motor.



Uiteraard hebben wij van deze GTV Bi-Motore beide motoren netjes afgesteld en onderworpen aan een vermogenstest. 
Het resultaat: 487 pk en 577 Nm.

Hoe het allemaal begon

Rare ideeën ontstaan altijd met een grap of wanneer men niet helemaal toerekeningsvatbaar meer is. In dit geval was het beide met een 3e reden. Even geleden hebben wij de Spider 2.8 V6 TB gebouwd. Een geweldig werkend concept wat helaas 1 nadeel kende. De motor was te sterk voor het mechaniek. Dat wil zeggen dat we de volle potentie van de motor niet kunnen aanspreken, omdat dit keer op keer zal zorgen voor defecte mechanische delen in de aandrijflijn. 420 Nm in combinatie met 320 pk bleek een grens waarbij de betrouwbaarheid hoog genoeg was. Dus als men nog verder in koppel en vermogen wilde had men een probleem. Er ontstond toen een hele simpele gedachte. Waarom dan niet alles dubbel uitvoeren? Dus 2 koppelingen, 2 versnellingsbakken en 4 aandrijfassen; dus 2 motoren. Het idee werd gesterkt door het feit dat wanneer men de achterbank van een GTV demonteert er een enorme ruimte ontstaat. Samen met het feit dat een GTV carrosserie eigenlijk een Spider is met een dak (en niet andersom) gaf ons veel vertrouwen in de stevigheid van de geheel. Kortom, een GTV als basis leek het meest geschikt.

Omdat het natuurlijk een beetje zonde is om zo'n bizar idee te gaan uitproberen op een goede auto werd er een schade carrosserie gezocht. Deze was snel gevonden via Alfa Engel te Staphorst. Er kon zelfs gekozen worden uit 5 verschillende. De voorzijde was helaas het slachtoffer geworden van een aanrijding. De achterzijde was nog geheel in takt. En daar ging het natuurlijk om. De carrosserie werd helemaal kaal gemaakt om zo goed de structuren te kunnen zien.


De gehavende carrosserie welke fungeerde als prototype

Uiteraard werd nagedacht over de basis van de achterwielophanging. Een moderne auto maakt altijd gebruik van een subframe. Een raamwerk waarop alle delen van de wielophanging, motor en versnellingsbak op gemonteerd zijn. We hadden keuze uit Alfa 166, Alfa 164 en eventueel Lancia Kappa. Eén belangrijk aspect bij de keuze was het type ABS systeem. Het lijkt onbelangrijk maar binnen de verschillende modellen zijn er verschillende ABS systemen toegepast. Er moest gebruik worden gemaakt van het modernere systeem met elektronische last afhankelijk remdrukregeling op de achteras. Voor een mechanische was namelijk geen plaats. Tevens moest de ophanging modern zijn. Dwz dubbelde draagarmen. De keuze was eigenlijk simpel: Alfa 166.

De 166 beschikt over een ABS systeem met zogenaamde actieve sensoren. Dat was goed. Tevens heeft de 166 kleine diameter schroefveren. Ook dat was goed. Dubbele draagarmen, ook goed. Helemaal goed dus.
Nadat ook deze delen waren verzameld is er een compleet subframe met wielophanging met een leeg 164 24v motorblok en versnellingsbak in elkaar geschroefd. Om zo de contouren van de "powerplant" goed te kunnen zien. Daarna werd stapje voor stapje de carrosserie over het aggregaat gezet. Overal waar de binnenkant van de carrosserie tegenaan liep werd met de flex weggezaagd. Uiteraard wel rekening houdend dat er geen vitale dragende delen verzwakt werden.


De motor en bak op het subframe zwevend carrosserie.

Voor onze proef werd gebruik gemaakt van een 6-versnellingsbak. Helaas bleek al snel dat dat niet mogelijk zou zijn. Bij een in het midden gepositioneerd subframe zou er een stuk uit de chassisbalk gezaagd moeten worden om de bak te kunnen laten passen. Dat was een stap te ver. We waren dus aangewezen op een 5 versnellingsbak. Deze is 3 cm korter en past dan wel. Tevens werd duidelijk dat een Alfa 164 24v motor ook niet zou passen. De distributie met waterpomp is zo'n 2.5 cm breder dan die van een de moderne 24v "competato" motoren uit de Alfa 166. Maar gelukkig beschikte we ook over die onderdelen. Nadat de "powerplant" weer was omgebouwd  paste het geheel exact tussen de chassisbalken. Aan weerzijde 1 cm speling. Wel moest de krukaspoelie 1,5 cm afgedraaid worden om 'm passend te krijgen. Maar ach, detail.

Uiteraard moest het subframe wel aan de carrosserie van de GTV geschroefd kunnen worden. Aan de stevigheid van die verbinding mocht absoluut niet getwijfeld worden. Er zijn verschillende constructies gemaakt. Dat heet engineering. Iets maken, daaruit concluderen dat het beter kan en weer opnieuw maken. Dat gebeurt soms wel 3 tot 5 keer. Dit vraagt wel enig doorzettingsvermogen. Aan de voorzijde van het subframe loopt het chassis wat schuin. Variërend van 2 tot 5 cm. Aan de achterzijde moest zo'n 18 cm hoogteverschil overwonnen worden.


De voorste adaptersteun met een uitsparing voor de motorsteun


De achterste adaptersteun.

In een later stadium zijn de vooste adaptersteunen voorzien van een stelmechanisme met spindels. De achterste steunen werden voorzien van sleufgaten. Op die manier kon het subframe exact uitgelijnd worden. Vooralsnog werd alles met boutverbindingen gemaakt zodat wijzigen altijd eenvoudig mogelijk was.

De volgende stap was de wielophanging. Ook daar zat nog een spannend moment in. De veerpoten moesten namelijk wel langs de chassisbalken kunnen. Tevens moest er aan de bovenzijde voldoende ruimte zijn om de veerpoot te monteren inclusief de bovenste draagarm. Uiteraard moest er een stuk uit het binnenscherm gezaagd worden. In de carrosserie moesten nieuwe veerpootkokers gemaakt worden. In beginsel zijn de exacte afmetingen van een Alfa 166 overgenomen voor wat betreft montagehoogte en afstand tussen de veerpoten. Gelukkig bleek het allemaal te passen. Soms was het zelf millimeter werk  Zo wisten we zeker dat de wielstanden en wielbewegingen bij in en uitveren niet te veel zouden af gaan wijken van een standaard 166 voorwielophanging.

De veerpootkoker vanaf de buitenzijde gezien


De nieuwe veerpootkoker.

Omdat het een voorwielophanging betreft kunnen de wielen natuurlijk sturen. Dit is simpel opgelost door de stuurasjes vast te zetten op de achterste adaptersteun. Omdat de voorste spoorbreedte van een 166 zo'n 6 cm groter is dan de spoorbreedte van een GTV achter staken de wielen iets meer uit dan gewenst. Daar was helaas weinig aan te doen. Er kon natuurlijk gekozen worden voor velgen met een extra grote ET waarde maar dat zou niet uitkomen met de grote remmen die gemonteerd zouden gaan worden. Namelijk de 305 mm Brembo voorremmen van een Alfa 166. Er werd onderzocht of het mogelijk was de carrosserie op dat punt aan te passen. Oftewel de schermen uit te trekken. Het was mogelijk maar het zou een ingrijpende ingreep zijn. Er werd  besloten om dit even aan te kijken tot het moment dat het werkelijk zover was.


Stuuras vastgezet aan de subframesteun


De achterwielen steken meer uit dan gewenst

Nu het subframe goed gemonteerd was, de motor en versnellingsbak erin stonden en de wielophanging ook paste werd langzaam maar zeker duidelijk dat het allemaal zou moeten kunnen werken. Er waren nog een paar hindernisjes te gaan. Het schakelmechanisme, de bediening van de koppelingen en het plaatsen van alle fundamentele randapparatuur zoals koeling, brandstoftank e.d. Echter waren dit problemen waar altijd wel een oplossing voor gevonden kon worden. Het zou een kwestie van gewoon "doen" zijn.

Langzaam werd het tijd het aanbod in de gaten te gaan houden voor de aanschaf van een complete, nog gewoon, rijdende GTV  Deze werd na een aantal maanden in Duitsland gevonden. Het bleek een GTV te zijn welke het slachtoffer was geworden van onenigheid tussen klant en dealer na een herhaalde desastreuze motorschade. De GTV werd dus aangeboden met geheel géén motor voor een mooie lage prijs; een perfect uitgangspunt dus. Precies op hetzelfde moment werd een Alfa 166 3.0 V6 gespot met heel veel oppervlakkige schade. Absoluut total loss maar de motor was niet geraakt. We hebben zelfs nog een stukje met de auto kunnen rijden (!). De perfecte donor voor nog meer 166 delen en natuurlijk een motor voor voorin de GTV.


De GTV geheel zonder motor met de neus in de lucht.


De 166 rondom gekreukeld maar met een goede motor.

Bij de inbouw van de 166 motor in de GTV werd direct de juiste versnellingsbak gevoegd. Onze keuze was gevallen op een 5-bak van een JTD. Zoals eerder vermeld zou een 6-bak in verband met z'n 3 cm langere lengte niet tussen het chassis passen. We wilden juist een JTD bak voor de veel langere overbrengen ten opzicht van een benzine versnellingsbak. Met het beoogde eindvermogen van zo'n 480 pk zou namelijk in theorie een topsnelheid mogelijk zijn van tegen de 300 km/uur. Bovendien is het een feit dat wanneer men te korte versnellingen combineert met heel veel vermogen de gangen heel erg kort zijn. Men is bij wijze van spreken meer tijd bezig met schakelen dan met daadwerkelijk accelereren. De motoren hebben een toerenbereik van zo'n 6500 RPM. Dwz tot 6500 RPM wordt zo'n beetje het topvermogen geleverd. De topsnelheid bij 6500 RPM moet dus zo'n beetje 300 km/uur zijn. Na een aantal berekeningen zou een 156 2.4 JTD bak het beste uitkomen. Echter wilde het toeval dat een kennis/vriend/collega nog 2 identieke Lancia Kappa 2.4 JTD bakken had liggen. In kader van sponsoring van het project werden deze geschonken. Uit berekening zou blijken dat de GTV bij 6500 RPM met deze versnellingsbak 292 km/uur zou halen. Dat was voor ons goed genoeg. Echter past een JTD versnellingsbak niet op een V6 motor. Maar uiteraard wisten wij wel dat de bakken van dezelfde familie waren. De zogenaamde C5.30 en C6.30 bakfamilie. Het koppelingshuis moest daarom verwisseld worden en dan moet ook helaas de voorspanning van het lagerwerk opnieuw afgesteld worden. Geen probleem, want dan konden direct alle lagers even bekeken en aangevoeld worden. De bakken waren namelijk niet nieuw meer.


De Lancia Kappa versnellingsbak.


De GTV voorzien van een nieuw hart.

Omdat de voorremmen van de GTV zo'n beetje afgeschreven waren kon direct de stap naar de upgrade GTA remmen gemaakt worden. Oftewel de 330 mm schijven met grotere Brembo klauwen. Bak en motor eenmaal samengevoegd was de rest gewoon even stug doorsleutelen. Het duurde niet lang voordat de GTV er weer helemaal fris en fruitig bijstond. Klaar voor de volgende fase.

In de tussentijd waren wij ons gaan verdiepen in de kentekenregistratie mogelijkheden van een auto met aanzienlijke technische aanpassingen; een auto met 2 motoren. Daarvoor hebben wij contact opgenomen met de RDW. Al snel werden wij doorverbonden naar de technische RDW mannen (en vrouwen) in Lelystad. Deze hoorde ons verhaal met grote interesse aan. Echter helaas zou een directe Nederlandse keuring niet mogelijk zijn. De technische wijzigingen waren te ingrijpend. Er was wel een mogelijkheid maar dan zou men onder de categorie "typegoedkeuring" vallen en dat was voor een éénmalige actie als deze absoluut niet interessant. Er werd ons geadviseerd de keuring via de Engelse weg te doen. Deze optie kende wij al, daar wij bij een eerder project met dit bijltje hadden gehakt. Maar het was toch leuk dat de RDW zelf met deze optie aan kwam. Uit verder onderzoek bleek dat het 't handigste was de standaard auto eerst in Engeland te laten registreren. Vervolgens ombouwen en daarna opnieuw ter keuring aan te bieden in Engeland. Daar heeft men namelijk wel procedures opgesteld voor dergelijk aangepaste voertuigen. Zo gezegd maar niet zo snel gedaan. Tegenwoordig mag men, als niet-ingezetene, niet op eigen naam een auto in Engeland registreren. Er moest dus een "slachtoffer" gezocht worden welke de auto op z'n naam wilde hebben. Na wat rond gebeld te hebben in de Engelse kennissenkring viel de keuze op een echt leuke Engelse Alfa Romeo gerelateerde garage. Hij had nota bene in een ver verleden een Alfa Sud Sprint met 2 motoren gebouwd. Helaas was die auto niet meer. Jammer. Nadat we de GTV in Engeland hebben afgeleverd duurde het zo'n 6 weken voordat het Engelse kenteken helemaal rond was. In de tussentijd konden wij verder met het prototype.

Twee zaken bij een Bi-Motore concept zijn van behoorlijk essentieel belang. Dat beide versnellingsbakken tegelijk in dezelfde versnelling schakelen en dat beide koppelingen tegelijk bediend kunnen worden.

De versnellingsbak wordt met een kabel bediend. Dat is alvast makkelijker dan met stangen. Een kabel is flexibel, een stang niet echt. Het mechanisme bestaat uit 2 kabels. Beide zijn met kogelkopverbindingen bevestigd aan de onderzijde van de schakelpook. We hebben de kogelverbindingen vervangen voor uni-balls. Tevens hebben we 2 de kunststof standaards waar de pook op is bevestigd door midden gezaagd en tegenover elkaar weer gemonteerd. Zo blijft de afstand van de buitenkabel tot het uiteinde gelijk. Tevens kunnen de kabels welke naar achteren lopen op de normale manier wordt bevestigd. Echter zijn de kabels welke naar achteren lopen veel te kort. We moesten 2 complete lengtes hebben. Dus er moesten 2 kabels aan elkaar gezet worden. Dit bleek gelukkig niet zo moeilijk. Het mechanisme welke de kabels verbindt is zo gemaakt dat het direct fungeert als afstel mechanisme.


De 2 schakelmechanismen aan elkaar gezet


Eén van de kabelverlengers welke gelijk een stelmechanisme zijn. Later werden ze samengevoegd en veel compacter gemaakt.

De beweging van de schakelkabels werken alleen precies omgekeerd. De beweging van de kabels op de versnellingsbak moeten daarom ook precies omgekeerd worden. 2 maal omgekeerd is namelijk weer dezelfde beweging. Gelukkig maar want de richting van de kabels op de versnellingbak is namelijk ook de andere kant op. Kortom, alles valt precies op z'n plaats Wat alleen erg lastig bleek was de exacte hoek waaronder de kabels op de bakhevels gemonteerd moesten worden. Dit blijkt heel erg nou te luisteren als de beide bakken tegelijk zonder te veel weerstand bediend moeten kunnen worden.

De koppeling is een soortgelijk verhaal. Het probleem is dat men de vloeistofverplaatsing van 1 hoofdcilinder niet de 2 hulpkoppeling cilinders kan bedienen. Ze zouden dan maar een halve slag maken en de koppelingen komen dan beide niet vrij. Er moest dus iets verzonnen worden waardoor de vloeistofverplaatsing verdubbeld kon worden. We hebben besloten om met 1 andere hoofdcilinder 2 andere hoofdcilinders te bedienen. Deze 2 hoofdcilinders gaan dan naar beide versnellingsbakken toe. Hieronder is een foto te zien (sorry van de buis door het beeld heen) van een eerste opzet. Later is de geleiding verbeterd en voorzien van lagering omdat de bediening van het pedaal 2 maal zo zwaar zou gaan worden. Logisch natuurlijk. Maar er ontstond nog een probleem. Normaal is de lengte van de koppelingsslang tussen hoofdcilinder en hulpcilinder ongeveer 50 cm. Nu is hij ruim 5 meter. Dat komt omdat beide versnellingsbakken zo'n 2,5 meter uit elkaar liggen en het mechanisme achterin is geplaatst. Dat geeft extra weerstand tijdens een snelle pedaal bediening. We hebben daarom besloten een koppelings bekrachtiging in te bouwen. Het grappige feit wil dat oudere auto's (o.a. Guilia en Bertone en de oude Mini) voorzien zijn van een rembekrachtiging welke is opgenomen in het leidingcircuit. Dus niet op de hoofdremcilinder. Dat is precies wat we nodig hadden. Zodra de cilinder van de bekrachtiger in beweging komt wordt het vacuüm vanaf het inlaatspruitstuk doorverbonden en begint de bekrachtiging te werken. Volgens de specificaties van de bekrachtiger zou er een 45% lichtere bediening ontstaan. Dat is de bediening net iets zwaarder dan 1 koppeling. Het ding blijkt in de praktijk prima te werken.


Van één naar twee koppelingscilinders


De GTV ontdaan van de gehele achterwielophanging.

Na een aantal weken wachten kon de GTV met Engels kenteken worden opgehaald in Engeland. Hoog tijd om de definitieve stap te zetten. Er zou dan geen weg meer terug zijn. Met hulp van het prototype was bekend waar er precies gezaagd moest gaan worden in de bodem en tussenschotten van de GTV. De gehele achterbodem tot aan de dwarsbalk in het chassis moest eraan geloven. Op de foto hierboven is alleen nog maar de gehele achterwielophanging inclusief subframe verwijderd.


Een zeer belangrijke kruisverbinding om het geheel veel stevigheid te geven


De brandstoftank met 2 pompen en nog meer verstevingsbuizen.

Vanuit het prototype hebben we alle steunen overgezet. Echter nu netjes afgelast. Samen met de nodige verstevigingsbuizen. Zo krijgt de achterzijde meer stijfheid dan hij standaard al had. Er komen straks namelijk iets meer krachten op de staan dan voorheen. In de tussentijd is ook de brandstoftank gemaakt. Aan de hand van een houten model zijn de afmetingen zo groot mogelijk bepaald. De tank bevat uiteraard 2 brandstofpompen. Eentje voor elke motor. De tank zou 90 liter brandstof moeten kunnen bevatten. Zuinigheid zal namelijk niet het sterkste punt van de GTV gaan worden. Behalve het kruis tussen de veerkokers zijn er nog 2 dwarsverbindingen gemaakt. Eentje te zien op de rechter foto en één welke niet zichtbaar achter de brandstoftank schuil gaat.
Voor de accu moest ook een nieuw plekje worden gezocht. Waar vroeger de accu stond zit nu zo ongeveer een cilinderkop. Naast de brandstoftank leek ons de beste plek. Behalve de accu is een hoofdstroomschakelaar ook handig. Tevens werd er een extra zekeringkastje gemonteerd voor zekeringen van het 2e motormanagementsysteem.


Accu met extra zekeringkastje


De subframesteunen

Toen werd het tijd voor de uitlaat. Een zeer spannende fase in de bouw. De uitlaat gaat namelijk normaliter onder de motor door via een doorgang tussen de carterpan en het vliegwiel. Bij de achterste motor moesten daar nu 2 uitlaten tussendoor. Namelijk de uitlaat van de voorste motor en de uitlaat van de voorste bank van de achterste motor. Maar dat was nog niet de grootste uitdaging. De afstand tussen de achterste motor tot de achterkant is zo'n 80 cm. In dat stukje moet één katalysator en het liefste 2 dempers gemonteerd worden. Een flinke pas en meet klus. Een ultieme uitdaging voor EPS in Hoogezand. Hieronder het resultaat.

Het uitlaatsysteem is volledig gescheiden. De linkeruitlaat is voor de voorste motor, de rechter voor de achterste. Beide uitlaten hebben een katalysator en 2 identieke dempers. Dit om het geluid zo veel mogelijk gelijk te laten worden. In de praktijk zit er echter een behoorlijk verschil tussen. Dat zal komen door het feit dat de voorste uitlaat vrijwel recht is en de achterste drie 180 graden bochten kent. Er zijn in totaal 6 lambda sonde aansluiten voorbereid. Dit omdat toen nog niet duidelijk was welke injectiesysteem we precies zouden gaan gebruiken. De GTV 3.0 24v heeft namelijk 2 lambda sondes (1 per cilinderbank) en de 166 3.0 24v 1 lambda sonde. Tevens was er een aansluiting nodig voor een breedband lambda sonde zodat het mengsel keurig netjes afgesteld kon gaan worden.

Nu de "afvoer" van de motor geregeld was werd het tijd te gaan denken aan de "aanvoer". Oftewel het injectiesysteem en alle daarmee samenhangende zaken. Het was in eerste instantie de bedoeling de achterste net zo te laten reageren als de voorste motor. Dat wil zeggen dat de gaspedaalreactie identiek moest zijn. De injectiesystemen zijn van het ME2.1 type wat betekent een vol elektronisch gasklephuis. Dat maakt het wel makkelijker. Er hoeft niet met gaskabels gerommeld te worden. Echter werd het nog wel even spannend wat er zou gebeuren als beide injectiesystemen op dit punt met elkaar verbonden zouden gaan worden. De signalen van het de 2 gaspedaalpotentiometers zouden namelijk gedeeld moeten worden. In totaal gaat het om 6 aansluiten 2 x massa, 2 maal voeding en 2 maal signaal. Het bleek dat wanneer alle 6 signalen afgetakt werden de achterste gasklep vreemde beweging ging maken. Bij het los nemen van beide voedingen ging het perfect. Waarom? Geen idee, de theorie kan het niet verklaren. In de praktijk werkt het.


Twee startknoppen, oliedruklampje, tweede injectielampje, een extra toerenteller en een tweede motortemperatuurmeter.

Behalve het gaspedaalsignaal waren er nog een paar. Remsignaal, koppelingssignaal, snelheidssignaal, ingreep-ABS signaal, Maar natuurlijk ook los van het motormanagement het kontaktslot en startsignaal, Er moesten ook een aantal signalen terug naar de cockpit. Toerentalsignaal, motormanagement storingslampje, motortemperatuursignaal, oliedrukschakelaarsignaal. Kortom er ging stiekem toch een behoorlijke kabelboom van achteren naar voren. De motoren moeten één voor één gestart worden. Twee tegelijk zou onzin zijn en bovendien zou de accu de gevraagde stroom niet kunnen leveren. De normale kontaktslot startfunctie werd daarom onbenut gemaakt. De 2 rode startknoppen zijn daarvoor in de plaats gekomen. Links voor de voorste, rechts voor de achterste motor. Op de plaats van één van de kachel uitstoom openingen is een kleine 2e toerenteller gekomen. Het klokje werd opgeofferd om een tweede motortemperatuurmeter in te bouwen.

Het remsysteem vroeg natuurlijk ook om enige aandacht. Een auto met veel vermogen moet ook veel remvermogen hebben. Voor zitten de grote 330 mm GTA remmen. Achter is plaats voor de standaard 305 mm remmen welke normaal gesproken dienst doen op de voorkant van de 166 3.0 24v. Maar omdat dit voorremmen zijn zit er geen mechanische inrichting op voor een handrem. Een hydraulische handrem was de oplossing. Maar omdat het ABS systeem ook achter gescheiden is moesten er 2 cilinder parallel in het remsysteem opgenomen worden. De cilinder vonden een mooi plekje precies achter de handrem. Maar de achterremmen zouden zeer waarschijnlijk te veel remvermogen hebben. Daarom hebben we direct gekozen een instelbare remdrukbegrenzer in te bouwen. Zo kan voorkomen worden dat de achterremmen tijdens harde remacties gaan ABS-en. Dat zou de achterkant erg instabiel maken. Instabiliteit is uiteraard zeer ongewenst.


De linker achterremklauw wat vroeger een voorrem was.

Hevel van de remdrukbegrenzer en de haudrolysche handremcilinders

De motorkoeling was iets waar we ons wat zorgen over maakte. De ruimte is beperkt, het koelsysteem combineren met het voorste koelsysteem zou zeker tot andere problemen gaan leiden. We wilden het graag allemaal apart houden. Er is besloten een op maat gemaakt aluminium radiateur te laten maken welke vlak zou komen te liggen. Met daaronder de dubbele koelvinnen van een GTV. We hebben de inschakelstrategie echter iets aangepast. Normaal gesproken kennen de koelvinnen een halve snelheid en een volle snelheid. Echter bij de halve snelheid stand wordt de spannen gereduceerd door een dikke voorschakelweerstand. Deze neemt dan de helft van het vermogen voor z'n rekening. Dat is zonde. Want als beide motoren geforceerde koeling vragen zou dat heel erg veel stroom gaan vragen. De dynamo zou dat bij stationair draaien (in bijvoorbeeld file verkeer of stadsverkeer) niet bij kunnen gaan benen. Kortom, de eerste snelheid zou 1 koelvin inschakelen, de 2e snelheid beide koelvinnen.

De dubbele koelvinnen, welke normaal aan de voorkant van dienst doen.

 

De radiateur, vloeistof voor de koppeling en rechts het expansietankje

Rond de radiateur en de natuurlijk de koelvinnen werd een aluminium doos gefabriceerd. Zodat de koele lucht niet verspilt zal worden of vermengt zou raken met de warme lucht uit de motorruimte. In de achterklep werd een groot gat gemaakt. Tevens werd de opening onder de vleugel over een bepaalde breedte afgedicht. Dit zou er voor moeten zorgen dat tijdens het rijden de lucht als het ware gedwongen zou worden naar binnen te gaan, door de radiateur om er weer onder uit te komen achter de kentekenplaat. Juist ter hoogte van de kentekenplaat zou naar onze mening tijdens het rijden een onderdruk ontstaan. Zo wordt de warme lucht als het ware weer weggezogen. Zoals gezegd werd de gleuf onder de vleugel niet geheel afgedicht. We hopen hiermee te bereiken dat juist daar nog wel lucht langs wegstroomt. Welke weer een onderdruk veroorzaakt langs het rooster waardoor juist daar weer de warme lucht uit de motorruimte weggezogen wordt. Kortom, in theorie perfect.

 

In de praktijk blijkt de theorie perfect te werken. Zodra er maar iets rijsnelheid is (> 50) koelt de achterste motor uitstekend. Zodra er stadsverkeer snelheiden zijn schakelt de koelvin in en houdt de motor prima koel.

Nu beide motoren konden draaien, de koeling werkte was er nog 1 ding voordat de eerste serieuze test kilometers gemaakt konden gaan worden. Veren en schokbrekers. Aan de voorzijde was het allemaal niet zo spannend. Achter natuurlijk wel. Daar zaten nu de standaard voorschokbrekers en afgezaagde veren van een Alfa 166. Deze karakteristiek voldoet natuurlijk totaal niet. We riepen de hulp in van een onderstel specialist. Een enthousiast bedrijf welke letterlijk de buurman is van Koni in Oud Beijerland: Frans Verbaas. De GTV ging op transport voor een uitdagende klus.

Het resultaat is een"eenvoudige" gehele gele Koni set. Aan de voorzijde voorzien van standaard veren GTV veren. Aan de achterzijde voorzien van "op maat" veren om het gewicht in combinatie met de dempingskarakteristiek te kunnen dragen. Tevens werd er een hoogte verstelling aan de achterzijde aan toegevoegd. Bij het opmeten werd de GTV tevens gemeten. Met 45 liter brandstof bracht hij 1785 kg op de schaal. Oeps ! Iets te veel. Om de hoogte achter exact te kunnen verstellen hebben we zelf nog even een verenspanner in elkaar gelast. Omdat dit toch een paar keer zou moeten gaan gebeuren leek ons dit wel handig. 

Nu ook het onderstel een basis set-up had werd het allemaal wel heel erg spannend. Het moment voor de eerste echte serieuze test kilometers kwam nu wel heel erg dichtbij. Het laatste zou de uitlijning zijn. Over de juiste stand hadden we nog even geen idee. Dat moest uit de praktijk blijken. Een hulp hierbij waren uitlijngegevens van andere potente 4 wiel aangedreven auto's

Tevens zou de uitlijnbank ons ook gaan vertellen hoe recht we de achterwielophanging nu werkelijk in elkaar hadden geschroefd. De uitslag was verrassend. Er zat GEEN verschil in camber tussen beide achterwielen. Zowel links als rechts 1,24 graad camber. Net zoveel als de voorwielen nota bene. Perfect dus. In de wielbasis zat maar enkele millimeters verschil. Er zijn zat standaard auto's die slechtere resultaten laten zien. Een schouderklopje was wel op z'n plaats. We liepen echter tegen een probleem aan. 

Het probleem was de beweging welke de achterwielen maken bij inveren. Bij maximaal uit- en inveren ontstaat er een behoorlijk sporing verschil. Zoveel zelfs dat er een wisseling plaats vindt tussen uitspoor en toespoor. Dit zou heel erge spannende stuurreacties gaan opleveren. Tijd voor wat extra denkwerk dus.


Het 25 mm busje welke enorm belangrijk is voor de
verandering van sporing tijdens in- en uitveren.

De oplossing voor het eerste probleem werd gevonden in het variëren van de hoogte van de een afstandbus tussen spoorstang en fusee. De foto laat dit zien. Bij een bushoogte van 25 mm blijkt de spoorbeweging bij maximaal in- en uitveren nagenoeg 0 te zijn. De betekent echter ook dat de standaard stuurkogel niet meer gebruikt kon worden. Een grote uni-ball was de oplossing. Alleen deze veroorzaakte een nieuw probleem. Omdat de uni-ball veel korter was dan de standaard stuurkogel bleef er te weinig schroefdraad over om de sporing naar wens in te stellen. Een stuurhuis revisiebedrijf bracht de oplossing. Na het opgeven van een aantal basisafmetingen van het Alfa 166 stuurasje kon men gemakkelijk een alternatief zoeken welke 2 cm langer was  Het bleek dat de stuuras van een oudere Mercedes E-klasse de oplossing zou zijn. Zo gezegd, zo gedaan.

De eerste kilometers waren heel erg spannend. Maar helaas sloeg het noodlot toe. Uit de achterste motor kwamen onheilspelende geluiden. Een zachte tik veranderde al snel in een harde klop. Het kwam van de achterste motor. Overduidelijk een uitgelopen lager. We wisten dat de achterste motor niet helemaal fris was. Maar dat het zo snel tot een wreed einde kwam hadden  niet gedacht. Het voordeel van 2 motoren is dat er altijd eentje over blijft om de weg te vervolgen. De schakelkabels werden afgekoppeld zodat de versnellingsbak in vrij kon draaien. Op de voorste motor werd de weg vervolg.

Het uitbouwen van de achterste motor is gelukkig niet moeilijk. Alles is zo geconstrueerd dat er minder dan 2 uur nodig zijn om het geheel uit te bouwen. Het complete subframe inclusief wielophanging wordt als één deel uitgebouwd.

De motor werd gedemonteerd en de lagerschade bleek enorm. 2 drijfstanglagers en 3 hoofdlagers hadden zware schade. De 2 drijfstangen waren ook zwart van de hitte geworden. Dit was niet subtiel maar heftig. Dit draaiende gedeelte was afgeschreven. Het plan was ontstaan om de 3.0 op termijn om te bouwen naar een 3.2. Dit plan werd nu versnelt doorgevoerd. Enkele weken later stond de 3.2 weer klaar voor inbouw. Ondanks dat de eerste testrit behoorlijk kort was gaf het och heel veel informatie. Er werden direct een aantal belangrijke modificatie doorgevoerd. Aan het schakelsysteem en aan het koppelingssysteem.


Motor kompleet met versnellingsbak, aandrijfassen, draagarmen als een powerplant.


Demontage van de powerplant neemt ongeveer 1,5 uur in beslag.
.

 Er was echter nog een uitdaging ontstaan. even eerder werd al genoemd dat de GTV iets te zwaarlijvig geworden was. 1785 kg met een halve tank brandstof. Het totaal toelaatbare gewicht van het chassis is 1820 kg volgens het identificatieplaatje. Dat betekent 35 kg laadvermogen. Tot dit laadvermogen behoord dan ook de bestuurder. Dat zou niet goed komen bij de RDW. De GTV moest dus op dieet, en flink ook. De uitdaging werd haast een obsessie. De eerste kilo''s waren simpel. De zware met leer beklede elektrisch verstelbare stoelen werden vervangen voor licht gewicht kuipstoelen. Dat was 22 kg besparing. De aircopomp met leidingen en condensor bracht 10.5 kg op de weegschaal. Isolatiematten en bitumen bracht 12 kg. OZ Ultraleggera wielen bracht 14 kg. Radio inclusief speakers, 7 kg. Overtollige bekabeling, stalen steunen werden door aluminium vervangen, Bumperversterkingen werden doorboord, motorkapisolatie verwijderd,  enz. enz. enz. Uiteindelijk is er 105 kg verwijderd. De GTV bracht nu 1680 kg op de weegschaal. Met 140 kg laadvermogen zaten we aan de veilige kant. Voordat we de ombouw begonnen hebben we GTV in standaard toestand ook gemeten. 1410 kg was toen het resultaat. Er is dus een toename van 270 kg.

Het nadeel van een frisse motor is dat de eerste kilometers rustig gereden moet worden. De 3.2 was namelijk voorzien van nieuw zuigerwerk. Tevens was het onderblok gelijnboord en uiteraard voorzien van nieuw lagerwerk. Maargoed, rustig rijden met 480 pk kan altijd nog heel spannend zijn. Spannend genoeg om de wegligging te optimaliseren. Er werden verschillende camber en instellingen van de achter sporing geprobeerd. Na zo'n 300 km rustig rijden werd het gas iets dieper ingetrapt. Ook omdat we intussen de 3.2 motor keurig aan het inregelen waren. Omdat we toch de Examiner aan boord hadden konden we gelijk even wat tussen acceleratietijden meten. 100-200 in 4e versnelling: 12.2 sec. 100-200 in 3e en 4e versnelling: 9.5 sec. .We kunnen ons daarmee zonder schaamte tussen andere 500 pk kanonnen scharen.

31 december 2009 was de grote dag voor de RDW keuring. Het kon verschillende kanten op gaan. De RDW is namelijk altijd vrij om te kiezen of er aanvullende testen nodig zijn. Echter omdat de GTV reeds was voorzien van een Engels kenteken welke overeenkomt met het voertuig zou enkel een import keuring moeten volstaan. Dat deed het ook tot onze grote opluchting. De nodige nummers werden gecontroleerd, de wielbasis en spoorbreedte opgemeten, het nieuwe vermogen uitgerekend (2 maal het 3.0 24v vermogen) en de cilinderinhoud overgenomen van de Engelse papieren. De GTV Bi-Motore staat daarmee officieel op Nederlands kenteken ! De kroon op het werk na ruim 2 jaar bouwen.

Augustus 2010. 

De 2 gele ledjes zijn de cruise controle indicatielampjes

De keurige cruise controle bedieningshendel uit een 147

Met een dergelijk project is men natuurlijk nooit echt klaar. Er zijn altijd zaken die verbeterd kunnen worden. Na ruim 2000 km werd ook duidelijk welke. Het enorme potentieel nodigde veel te veel om snelheid te maken. En dat is goed voor de staatskas maar niet goed voor die van ons. Vandaar dat cruise control wenselijk was. Maar natuurlijk niet zomaar, maar via de originele weg. Aangezien de GTV inspuitcomputers hier niet voorbereid voor waren hebben wij 166 3.0 24v inspuitcomputers gemonteerd. Daar zaten alleen een paar subtiele doch fundamentele verschillen in. De GTV werkt met 2 lambdasondes (1 per cilinderbank) en de 166 met slechts 1. Gelukkig hadden wij beide uitlaatsystemen daar al voor voorbereidt. Echter de schakelaars van de koppeling werkte precies andersom (aan/uit --> uit/aan) en de remschakelaar heeft een extra contact voor de cruise control. Daarnaast moest een extra kabelboompje getrokken worden tussen beide ECU's om de signalen van de cruise control schakelaar (van een 147) te kunnen ontvangen. Kortom, na een paar uur stug doorsleutelen zat alles erin en kon er proef gereden worden. Maar helaas, het werkte niet. Althans niet altijd. Slechts in de 4e versnelling. In 3e en 5e niet. Da's niet handig. Gelukkig werd snel duidelijk waarom niet. De ECU herkende geen aanwezige versnelling. Alleen de 4e werd herkent als een ingeschakelde versnelling. Kortom, in de ECU moest gezocht worden naar de intervallen welke de minimale en maximale snelheid voorstellen om een bepaalde versnelling te herkennen. Nu weten we gelukkig aardig de weg in motormanagement software dus was ook dit snel aangepast. En voilá, nu werkte de cruise controle in alle versnellingen. Wat ook meeviel was de regeling van de cruise control. Men zou verwachten dat deze met een dubbel motor vermogen heel zenuwachtig zou zijn. Maar niets is minder waar. Gewoon normaal. Zowel de resume als de "+" en "-" werken heel rustig. Super dus!

Tweede punt voor verbetering was de tractie van de achterwielen. Geloof het of niet maar deze zijn in een spin te krijgen.Niet zomaar gelukkig. Maar wel als je volgas een hairpin uit accelereert in 2e versnelling. Tijdens een rit door de Eifel werd dat duidelijk. Het binnenste achterwiel laat dan van zich horen. Tractieverlies betekent verlies van acceleratie. En dat in onwenselijk. Kortom, het beroemde Q2 differentieel moest de oplossing bieden. Helaas zijn we tot nu toe geen hairpins meer tegengekomen waar men vol in 2e kan uit accelereren dus of het werkt weten we nog niet. We verwachten echter van wel.

Derde punt waar we achter kwamen tijdens dezelfde rit door de Duitse Eifel.was dat de achterste motor bij lagere snelheden en hogere belastingen en hogere buitentemperaturen (bijvoorbeeld vol hairpins uit accelereren) het toch wat warm krijgt. Het koelsysteem moest dus wat meer capaciteit gaan krijgen. Dan kan men op meerdere manieren doen. Wij hebben gekozen voor degene met meer flow door de radiateur. Zodra de koelfans dan inslaan koelt de motor sneller genoeg af. Ook wanneer men de auto stil zet na een zwaardere belasting. Dit kan men doen door een elektrische waterpomp te monteren in plaats van de mechanische. Deze heeft veel meer flow ten opzichte van een stationair draaiende waterpomp maar weer minder dan wanneer de waterpomp vol toeren zo draaien. Echter is de standaard waterpomp vooral ontworpen om in middentoeren genoeg flow te geven. Kortom, een compromis. De thermostaat kon nu ook verwijderd worden omdat de elektrische pomp een eigen temperatuursregeling heeft. Of deze aanpassing geslaagd is weten we ook nog niet. Het is daarna niet meer zo warm geweest buiten en de Eifel moeten we ook nog weer opnieuw opzoeken.

Vierde punt is de koppelingsbediening. Het koppelingssysteem wordt bediend door 2 cilinders. 1 per koppeling. Deze 2 cilinders werden voorheen symmetrisch bediend door een hoofdcilinder. Nu grepen beide koppelingen nooit helemaal gelijk aan. Wat vooral lastig is bij het willen maken van een bliksem start. De ene grijpt dan vol aan terwijl de andere nog in de koppelingsslip toestand is. Dat gaat niet heel erg fijn. Kortom, we hebben de bediening voorzien van een zogenaamde balancebar. Ook wel toegepast bij race-remsystemen om de remdruk voor en achter te verdelen. Nu kunnen we het aangrijppunt van de 2 koppelingen gelijker op elkaar afstemmen. Dat maakt bliksemstarts beter mogelijk en het er kan nu sneller overgeschakeld worden tussen de volgende versnellingen. Dat komt ten goede aan de o zo belangrijker acceleratietijden.

Vijfde en voorlopig even laatste punt was de achterwielophanging. Met name op hele hoge snelheden (vanaf 220+) kreeg men een wat overstuurt gevoel in de achterwielophanging. Dat wil zeggen alsof de achterwielen niet goed mee spoorde met de richtingverandering. Bijvoorbeeld bij het wat sneller wisselen van rijbaan op dergelijke hoge snelheden. Nadat we vele sporingsinstellingen hadden geprobeerd  kwamen we er bij toeval achter dat de schokdenpers eigenlijk het probleem voor een groot deel veroorzaakte. Omdat de auto nogal stuiterig was op de achteras is de dempingskarakteristiek aangepast. De demper had te veel kracht nodig om in beweging te komen en de kracht die daarna nodig was om verder te dempen was eigenlijk te laag. Daarnaast zouden de veren te stug zijn geweest. Kortom, de kracht om de demper in beweging te krijgen is verminderd. De werkelijke dempingskracht verhoogd en de veren wat slapper gekozen. Dit had dus direct invloed op de stabiliteit op hoge snelheden.

Kortom, hoog tijd voor een nieuwe Duitse Eifel rondrit.

September 2010

Het was weer zover. Een tweede Eifel ronde is gereden. In NL zijn de wegomstandigheden te suf om een bijna 500 pk sterke auto goed aan de tand te kunnen voelen. Hier wordt men constant in de weg gezeten door andere weggebruikers. De Duitse Autobahnen lenen er zich uiteraard veel beter voor. Met op sommige delen nog onbegrensde maximum snelheden. Dit keer konden wij wat mee oprijden met ander snel Duits spul. Nouja, snel ?.... Dat is een relatief begrip. We hebben aardig wat Audi/BMW bestuurders het nakijken gegeven door vanaf 200 km/uur nog eens flink weg te accelereren. Erg grappig.

Maar hoe reageerde de uitgevoerde modificaties ? Allereerst de motorkoeling. Dat is helaas lastig te zeggen want het was dit keer minder warm als de eerste keer. De temperatuur van de achterste motor in in ieder geval geen enkele keer kritisch geweest.

Het Q2 differentieel. Dat is weer een apart verhaal.
Voluit een hairpin uitaccelereren gaat nu niet meer met één spinnend binnenwiel maar met 2 flink naar grip zoekende ietsjes spinnende wielen. Kortom, de sperwerking is prima maar nu begint het erop te lijken dat de achterste 3.2 motor zoveel meer koppel heeft vanuit lage toeren dat wielspin optreedt. Zoveel zelfs dat op een natte ondergrond de achterkant iets opzij uitbrak. Gelukkig wel op een mooie manier. De achterkant schiet niet door maar zet zich als het ware recht om zo de GTV weer met maximaal mogelijke tractie in het spoor te zetten. Een zeer bijzonder ervaring om een 4 wiel aangedreven auto toch in een bepaalde mate van drift te krijgen.

De veren en schokbrekers zijn een enorm verschil. De achterkant spoort op zeer hoge snelheden nu veel beter. Ondanks dat gaan we het nogmaals onder de loep nemen. De wagenhoogte was nu iets te laag ingesteld. De aanzet tot de ingaande demping zouden we nog zachter wensen en de veren waarschijnlijk toch stugger. We denken dat het iets te forse toespoor de GTV in hard gereden knooppunt bochten te onrustig maakt.

Helaas werden we dit keer wel met een heel nieuw fenomeen geconfronteerd. De achterremmen blijken een te grote remkracht te hebben. Op de autobahn merk je daar niet veel van als je vanaf 240+ flink in de ankers moet. Maar op de binnendoor wegen gek genoeg wel. Bij een flinke aanremactie op een hairpin blokkeerde de achterwielen. Dat is niet fijn. Omdat de achterkant dan niet meer spoort en bij een stuurbeweging dus uit zal breken. Met dit feit werden we nog veel harder geconfronteerd tijdens een rondje Nordschleife. Daar krijgen de remmen het pas echt te verduren. De voorremmen worden daarbij flink warm en verliezen daardoor iets aan remkracht. De achterremmen worden veel minder warm en zijn daardoor relatief sterker. Het uiteraard gewoon werkende ABS kon dat niet opvangen. Kortom, tijd voor weer een aanpassing. Deze is inmiddels uitgevoerd. Omdat de achterremmen de 305 mm 4-zuiger vóórremmen zijn van een 166 was er voldoende ruimte voor downsizing. De meest logische stap terug zijn de vóórremmen van de 166 2.4 JTD. 278 mm met 1 zuiger remklauw en een kleinere remblok oppervlakte. Aangezien we in het NL verkeer nooit toekomen aan echt zware belastingen zit er niets anders op dan weer een rondje Eifel inclusief Nordscheife te maken.

O ja, we hebben het brandstofverbruik nog eens goed kunnen meten. Over 770 km met een hele flinke doorrij rijsteil 1 op 6.3 gemiddeld. Wat in onze ogen ronduit netjes genoemd mag worden.

Hier een Youtube link naar een kort filmpje vanuit de Eifel. Let op het gekerm van de banden en het geluid van de 2 motoren bij het uitaccelereren van de laatste bocht.

De GTV Bi Motore in de Duitse Eifel  

Een filmpje van de GTV Bi-Motore gemaakt door Autoweek.

Specificaties:

Motoren: 1 x 3.0 24v, 1 x 3.2 24v Totaal: 6138 cc, 487 pk @ 6200 RPM, 577 Nm @ 5000 RPM
Versnellingsbakken: 2 x 5-bak Lancia Kappa 2.4 JTD.
Wielophanging voor: GTV met Koni geel en Novitec veren. Torsiestang GTV
Wielophanging achter: Alfa 166 met Koni geel, hoogteverstelling en veren op maat. Torsiestang 166 3.0
Remmen met origineel werkend ABS
Remmen voor: 330 mm origineel GTA upgrade
Remmen achter 278 mm origineel Alfa 166 2.4 JTD voorzien van instelbare maximale remdruk
Hydraulische handrem.
Wielen en banden: OZ Ultraleggera met Pirelli PZero Nero 225/45 ZR 17 94W.
Brandstoftank 90 liter, 2 brandstofpompen
Uitlaatsysteem: EPS uitlaatsysteem met 2 maal katalysator, 4 maal lambda sonde.
Massa rijklaar: 1680 kg (met half volle brandstoftank)
Prestaties: topsnelheid waarschijnlijk tussen 290 en 300 km/uur Bij 6500 RPM in 5e versnelling 292 km/uur.
Acceleratie 0-100 +/- 4.5 sec. 0-200: +/- 14.0 sec.