De ontwikkeling

De ontwikkeling van Squadra Tuning software doorloopt meerdere stadia.

1) Bestudering van de hardware: zodra er een nieuw model of motortype op de markt komt gaan wij op zoek naar technische informatie. Niet alleen op motortechnisch vlak maar ook welk type versnellingsbak er gemonteerd is. Verder is de koppeling erg belangrijk en bij turbobenzine- en dieselmotoren de toegepaste turbo.

2) Uitlezen van de standaard software. Wanneer het een reeds bekend injectiesysteem is kost dat niet veel tijd. Echter als het een nieuwe type injectiesysteem betreft zijn wij afhankelijk van onze "gereedschapsmakers". Dit zijn firma's in Europa die zich uitsluitend toeleggen op het softwarematig programmeren van protocollen om te kunnen communiceren met de injectiecomputer. Er moet namelijk data uitgelezen en geschreven kunnen worden. Dit wordt de laatste jaren steeds lastiger. Volgens ons niet zozeer, doordat de auto fabrikanten langzaam maar zeker chiptuning gaan tegenwerken maar veel meer omdat de injectiesysteeem technologie ook voort schrijdt. Wanneer het een nieuw te ontwikkelen protocol betreft, zijn wij, als merkspecialist, meestal de eerste die aankloppen. Wij voorzien de "gereedschapmakers" dan meestal van een nieuwe injectiecomputer zodat de ontwikkeling gestart kan worden.

3) Rijden met de auto. Dit is simpelweg rijden op de weg met diagnose apparatuur aan boord om te ontdekken hoe het systeem werkt. Met behulp van de diagnose apparatuur (Examiner) loggen wij veel data.

4) Eenmaal de software uitgelezen wordt deze grondig bestudeerd. Wij zoeken de tabellen waarvan wij in eerste instantie denken dat deze belangrijk zijn. Met de opgedane kennis stappen wij weer in de auto en gaan de weg op. Door de eerder genoemde tabellen behoorlijk rigoureus aan te passen gaan wij kijken of en hoe de auto daarop reageert. Zo komen wij er stap voor stap achter welke tabellen bepalend zijn.

5) Met behulp van extra meetapparatuur aan de auto gaan wij, nog steeds op de weg, afstellingen maken welke zorgen voor meer vermogen. Opnieuw is de Examiner met z'n datalog functie een onmisbaar stuk gereedschap daarvoor. Tevens regelen wij de driveability van de auto in. Daarbij gaat het vooral om de gaspedaalreactie en de koudloop eigenschappen. Maar ook koppelbeperkingen in lagere versnelling mits mogelijk.

6) Pas als één van de laatste stappen gaan wij de vermogensbank op om te kijken wat al onze inspanningen hebben gebracht. Op een vermogensbank kan men namelijk niet de driveability aanvoelen. Simpelweg omdat de auto niet beweegt. Uiteraard is het wel eens nodig nog aanpassingen te maken. Maar regelmatig zitten wij ook in één keer goed. Daarnaast is het een feit dat een motor zich op een vermogensbank heel anders kan gedragen dan wanneer hij op de weg rijdt.

De belangrijkste invloedsfactoren zijn de motor- en inlaatluchttemperatuur. Deze zijn op de weg heel constant. Op de vermogensbank moet men die nauwlettend in de gaten houden, omdat men anders verkeerde metingen gaat verrichten. Een te hoge motor- of inlaattemperatuur heeft bijvoorbeeld veel invloed op de ontstekingsgevoeligheid van de motor. Daarnaast zijn er zelfs tabellen in de software wdie prestaties verminderen bij hoger oplopende temperaturen. Daardoor kan men op een bank minder vermogen meten dan wat de auto uiteindelijk op de weg wel doet.

De vermogensbank

Een onmisbaar stuk gereedschap is de zogenaamde vermogensbank. Met behulp van een vermogensbank kan men het afgegeven vermogen aan de wielen meten. Vanaf de start van ons bedrijf in 2001 maakten wij gebruik van een vermogensbank bij een gerenommeerde tuningsfirma . Daar is in 2008 een einde aan gekomen. Reden was dat de bank niet meer geschikt bleek voor de moderne auto's. Vanaf 2009 hebben wij de beschikking over een geheel nieuwe vermogensbank die uitermate geschikt is voor de ontwikkeling van getunede software voor juist die modernste auto's. We maken gebruik van een Dynostar 4WD bank. Een bank waarbij de auto met alle vier de wielen op staat. Voor de liefhebbers hier een link naar de website van de fabrikant.

http://www.dynostar.com/products/showproducts.asp?articleid=57&tl2id=2

De meest moderne auto's zijn voorzien van ABS/ASR systemen die men niet meer geheel kan uitzetten. Zodra men op een 2 wiel aangedreven bank de wielen laat draaien denkt het ASR systeem dat de aangedreven wielen doorslippen en het ABS systeem dat de niet aangedreven wielen stilstaan. Dat geeft problemen voor het meten. Sterker nog het motormanagement geeft soms niet eens het volledige vermogen vrij. De Alfa MiTo, met z'n DNA systeem, is de eerste auto waar wij echt tegen dat probleem aanliepen.

Hieronder is een tekening te zien van het "ondergondse" gedeelte van de 4 wiel aangedreven bank.



De voorste linker- en rechterrollen zijn met elkaar verbonden door een as. De achterste ook. De voorste en achterste as zijn weer met elkaar verbonden door 2 cardanassen met kruiskoppelingen. Deze maken het mogelijk om de voorste as te verplaatsen. Zo kan men de wielbasis van de assen instellen. Het is noodzakelijk dat alle vier de wielen van de auto op de rollen worden geplaatst. De 2 cardanassen worden op hun beurt weer via brede riemen centraal naar 1 as gevoerd. Op deze as is een rem gemonteerd die met behulp van elektriciteit afgeremd kan worden. Deze rem zit gemonteerd op een kantelmechanisme. In werkelijkheid kan dit mechanisme geen graad kantelen. Een elektronische rekstrook meet echter de kracht op het kantelmechanisme. Deze kracht is uiteindelijk een maat voor het afgegeven koppel. De aandrijfverliezen worden gemeten tijdens het uitrollen na de meting. 


Er kan op meerdere manieren koppel en vermogen gemeten worden.

1) Dynamisch, dat is een acceleratietest tussen bepaalde toerentallen.
2) Statisch, dat is het vasthouden van een bepaald toerental.
3) Dynamisch gemeten met extra remkracht. Dat is handig voor auto's met veel koppel en/of vermogen waarbij een alleen-dynamische test te snel zou gaan.

Uiteraard moet er een zeer nauwkeurige kalibratie plaats vinden om een zo nauwkeurig mogelijke meting te maken. Daarnaast is de bank voorzien van een uitgebreid software pakket om alle meetwaarden zo mooi mogelijk in beeld te kunnen brengen.

De software ontwikkeling

Bij de metingen wordt gebruik gemaakt van diverse meet- en diagnose-apparatuur. Het Fiat Auto diagnose station "de Examiner Smart HD" en daarnaast worden inlaattemperatuur, luchtvochtigheid en luchtdruk gemeten. Alle meetwaarden worden terug gerekend naar standaard omstandigheden (20 graden omgevingstemperatuur, 55% luchtvochtigheid en 1013 mbar luchtdruk), zodat wij een zo goed mogelijke vergelijking kunnen maken.

Zoals eerder aangegeven wordt bij iedere ontwikkeling van een Squadrachip de chipdata vooraf grondig bestudeerd. Dit wordt gedaan met door Squadra Tuning in eigen beheer ontwikkelde software, genaamd EPscan. Hieronder is een screenshot zichtbaar.

Uitgaande van de data worden de belangrijkste tabellen gedefinieerd. Ook worden er veel verschillende programma's met elkaar vergeleken zodat wij bepaalde regelstrategieën beter leren begrijpen. Tenslotte worden er softwareversies vergeleken. Eenzelfde motoruitvoering in verschillende modellen kent namelijk verschillende softwareversies. Ook zijn er verschillende softwareversies binnen hetzelfde model en type. Ter illustratie, Squadra Tuning beschikt tot nu toe over meer dan 500 (!) verschillende programma's alleen voor het merk Alfa Romeo.

De belangrijkste conclusie is dat een eenmaal ontwikkeld programma of chip uitstekend bruikbaar is voor iedere volgende auto van hetzelfde type. Uiteraard is dit aangetoond door het doen van metingen op verschillende auto's met hetzelfde ontwikkelde programma. Wanneer een eenmaal ontwikkeld programma voor volgende auto's wordt gebruikt, wordt altijd, door een testrit op de weg te maken, bekeken of alles naar wens werkt. Wanneer nodig kunnen dan nog extra fijn afstellingen worden gemaakt. Soms kan dit het maximaal te behalen koppel en/of vermogen beïnvloeden.

Bovenstaande gaat alleen op als er aan het inwendige van de motor natuurlijk niets is veranderd. Daarmee bedoelen wij nokkenassen, compressie en slagvolume. Invloeden van inlaat- en uitlaatsystemen, waarbij er sprake is van een beter vulling van de cilinders en dus een hogere gemeten luchthoeveelheid, worden binnen de marges door de werking en de berekeningen van een injectiesysteem automatisch verrekend in de bepaling van de ontsteking en brandstofbehoefte.

De grafieken die wij op onze website afdrukken kunnen afwijken van metingen die later op andere auto's worden gedaan. Daarvoor zijn er te veel invloedsfactoren. Zoals bijvoorbeeld de tolerantie in motoren, de manier van vermogen meten, de motortemperatuur, invloed van de banden (rolweerstanden), versnellingsbak (m.n. olietemperatuur). Wij kunnen alleen maar een zo goed mogelijke meting maken. De grafieken geven een duidelijk beeld van het koppel- en vermogensverloop door de toeren heen. En waar de winsten zitten met de Squadrachip in het koppel en het vermogen.