Wat is chiptuning?


Chiptuning is de laatste jaren een belangrijke manier van opvoeren geworden. Voor diegene die geen idee hebben wat er met chiptuning bedoeld wordt volgt een korte uitleg.

Het motormanagementsysteem van de auto is voorzien van een digitaal geheugen waar tabellen en rekenregels in zijn opgeslagen. De tabellen bevatten gegevens over de injectietijd, voorontsteking, koudloop verrijkingen, toerentalregelingen enz.. De rekenregels bepalen het functioneren van het injectiesysteem, dus hoe de tabellen moeten worden gehanteerd. Door het 'lezen' van het toerental en de motorbelasting (meestal de gasklepstand of luchthoeveelheid) wordt de ontsteking en de injectietijd van de motor bepaald. Door het meten van onder andere de aanzuiglucht- en de motortemperatuur worden er correcties op bovenstaande waarden uitgevoerd. Vroeger gebeurde dit door de carburateur met z'n talloze sproeiers en de stroomverdeler met centrifugaal en onderdruk vervroeging.

Eprom

Ongeveer midden jaren '80 kwamen de eerste auto's op de markt met een motormanagement systeem welke voorzien was van zo'n digitaal geheugen. In vaktermen wordt dit een EPROM genoemd, een Erasable Programmable Read Only Memory. Voor Alfa Romeo was de Alfetta 2.0 Motronic de eerste met een modern injectiesysteem. Even de ontsteking afstellen door het verdraaien van de stroomverdeler of iets rijker zetten door een sproeier op te boren was er dus niet meer bij. Alles was nu elektronisch vastgelegd. Er brak een nieuw tijdperk aan voor motortuners. Men moest haast meer verstand hebben van elektronica dan van motoren.

Hiernaast is een EPROM te zien die uit zο'n voetje wordt gelicht. Het stickertje is bedoeld als identificatie en om het geheugen te beschermen. Deze kan worden gewist door ultraviolet licht. Autofabrikanten leveren een auto af die voldoet aan de op dat moment geldende emissie-eisen. Dit wordt namelijk gezien als de aanleiding voor de ontwikkeling van injectiesystemen, alles in het kader van 't milieu. Niks op tegen natuurlijk. Door de injectiesystemen zijn motoren mooier gaan lopen en leveren ze over het hele toerengebied een mooi koppel. Koud choken is er niet meer bij, het is starten en lopen (als alles in orde is natuurlijk). Echter de fabrikant laat z'n systeem zo programmeren dat deze voor alle motoren gedurende de levensduur van de motor aan die emissie-eisen blijft voldoen. Dit in combinatie met het brandstofverbruik en de verschillende kwaliteiten brandstof (ivm de pingelgrens) die in Europa te koop zijn en de te verwachten levensduur. Dit laatste gaat vooral op voor turbobenzine en turbodieselmotoren (maar daarover later meer). Dit alles heeft dus tot gevolg dat er nog marges in de programmering van het motormanagement systeem zitten. En daar ligt nou precies het werk van de chiptuner; om de laatste marges eruit te halen en volop te benutten.

Helaas wordt er nog altijd heel geheimzinnig gedaan over chiptuning. Voor velen is het onbegrijpelijke materie. Daarom schrijven vakbladen er zelfs geheimzinnig over en worden er dikwijls zaken door elkaar gehaald waardoor er vanzelf verwarring en onbegrip ontstaat. In dit artikel zet ik een aantal zaken op een rij.

Drie methodes van chiptuning

1) Van achter de pc. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogt hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald, omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. In de rest van dit artikel zal ik deze mensen als 'prutsers' omschrijven. Helaas worden deze 'gemodificeerde chips' veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz. Jammer, het zijn de vervuilers van deze mooie bedrijfstak.

2) Een veel betere manier en de meest toegepaste methode, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbank of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto 'gerold' door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en (met name) de ontsteking te vervroegen. Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuitcorrectie tabel. Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC dat puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.

3) Maar de allerbeste manier is nog altijd gebruik te maken van een computergestuurde en geconditioneerde motor proefstand. Aangezien deze opstelling peperduur is wordt dit in Nederland nauwelijks toegepast. Bij dergelijke proefstanden kunnen de motoren exact vastgehouden worden op ALLE bedrijfsomstandigheden. Ook de invloed van de inlaattemperatuur en motortemperatuur worden bij deze manier van tunen meegenomen. Meestal worden de chips die op deze wijze worden gemaakt niet voor straatgebruik gemaakt maar voor het circuit.

Tuning atmosferiche motoren

Chiptuning voor atmosferische motoren (motoren zonder turbo of compressor) is het moeilijkst. Wanneer men wonderen verwacht komt men eerlijk gezegd eigenlijk bedrogen uit. Met name de algehele driveability neemt flink toe. Het oppakgedrag vanuit lage toeren en het aanhouden van het vermogen zijn de belangrijkste winsten. Uit ervaring blijkt dat er gemiddeld 7-9% vermogenswinst behaald kan worden. Het koppel stijgt in het gunstigste geval zo'n 15%. Kortom, een goed merkbare winst voor de berijder die z'n auto goed kent. Het maken van een dergelijke chip wordt als 'het moeilijkste' gezien. In tegenstelling tot het maken van 'turbo' chips.

Tuning turbo motoren

Turbobenzine auto's vragen een hele andere manier van tunen. Althans, hier valt veel meer vermogenswinst te halen, mits de turbodruk door het motormanagement systeem geregeld wordt natuurlijk. Het is dan een kwestie van de tabel opzoeken die deze druk stuurt en deze te verhogen. Als chiptuner heb je dan wel enig verstand van turbo's en motortechniek nodig, omdat men niet zomaar tot de limiet kan gaan. Het kan nodig zijn pingelregelingen aan te passen of, als men echt ver wilt gaan, het bereik van de tabellen aan te passen (aan de hogere motorbelasting). Kortom ook hier kent men gradaties in. De prutser (categorie 1) die doet maar wat (en haalt een matig resultaat). De echte chiptuners (categorie 2) kijken verder en halen een goed resultaat en de professionals (categorie 3) leveren echt vakwerk en 'toveren' er met eventueel andere kleine 'hardware' (turbo, voorpijp, uitlaat) aanpassingen zomaar 50% vermogen bij.

Brandstof

Wanneer er aan chiptuning voor benzinemotoren wordt gedaan wordt er geadviseerd om op RON 98 brandstof te gaan rijden. Dit omdat de ontsteking zo dicht mogelijk bij de pingelgrens wordt afgeregeld. RON 98 brandstof is minder gevoelig voor pingelen dan RON 95. Tegenwoordig is RON98 in Nederland slecht verkrijgbaar. V-Power (=RON97) en gelijkwaardige brandstoffen zijn een goede vervanger. Chiptuning voor LPG auto's zou wel eens heel interessant kunnen zijn. LPG kent namelijk een hele hoge klopvastheid. Men zegt RON 120 (!). Helaas wordt er op dit gebied weinig gedaan omdat men altijd op benzine moet kunnen rijden. Daarnaast kan men discussiëren of een goed getunede motor zuiniger is dan een niet getunede. Het rendement zou namelijk hoger worden omdat er dichter bij de pingelgrens wordt gewerkt, waardoor het brandstofverbruik dus lager zou moeten zijn. Deze vlieger gaat natuurlijk niet meer op wanneer men het extra vermogen en trekkracht gaat benutten.

Turbo diesel tuning

Turbodiesel tuning is zeker de laatste jaren heel erg populair aan het worden. Denk maar aan alle advertenties in de autobladen waar ze worden aangeboden. TDi, JTD, TDS enz. met flinke vermogens- en koppelwinsten. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels. De prutsers verschuilen zich achter hun eigen (diesel)rook gordijn. Zij verdraaien als het ware de rookstop en het halen van de roetmeting wordt sterk in twijfel getrokken.

Hiernaast een plaatje van een JTD turbo met verstelbare schoepen, waardoor de turbo veel eerder op gang komt. Zo wordt het turbogat sterk verkleind.

Vermogenswinsten bij turbodiesel tuning van 25 tot 35% is zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om, omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo's en het draaiende gedeelte van de motor hebben 't in deze zwaarder te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikanten. Die maken hun product zo verfijnd dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet meer alleen "liefhebbers" met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo. Helaas, maar het gebeurd.

Chiptuning en de autofabrikant

Wat vinden de autofabrikanten nu van chiptuning? Wel, die doen er steeds meer aan om chiptuning te voorkomen. Gevaar dreigt voor het niet halen van de emissie-eisen bij een steekproefkeuring van de RDW. Bij prutswerk is het risico op motorschades en daarmee schadeclaims in de garantie (en ook vaak daarbuiten) groter. Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbodiesel en turbobenzine.motoren

De laatste jaren is het ook steeds meer een kunst om de beveiligingen van de fabrikant te doorbreken. Zo'n beveiliging is meestal een optelsom van de data die in de EPROM is opgeslagen. Deze moet een bepaalde uitkomst hebben. Als dat niet klopt springt het systeem in noodloop en kan de meest vreemde verschijnselen vertonen. Vroeger was dit slechts eenvoudig of helemaal niet beveiligd. Tegenwoordig kunnen dit er ontelbare zijn die steeds moeilijker zijn op te sporen. Gelukkig is de kans dat een prutser deze beveiligingen kraakt steeds kleiner geworden waardoor we dan nog uitsluitend met vakmensen te maken hebben.

Een andere reden waarom er alleen nog maar vakmensen overblijven is het feit dat de chip als zijnde de EPROM eigenlijk al verdwenen is. Het motormanagement geheugen kan tegenwoordig alleen nog maar van buitenaf geprogrammeerd worden. Dit vraagt om speciale apparatuur en tuning aan de auto. Hiermee vervallen dus ook de postorder-prutsers.