Alle autofabrikanten zijn op hun manier bezig schonere en daarom ook zuinigere motoren te ontwikkelen. Eén van de concepten is directe brandstof inspuiting. De injector is niet langer vóór de inlaatklep gemonteerd maar in de cilinder. Dit biedt de mogelijkheden de brandstof injectie zeer nauwkeurig te sturen. Men is niet meer afhankelijk van de openingstijden van de inlaatklep maar men kan de brandstof precies dan inspuiten wanneer het nodig is. Gefaseerde inspuitingen zijn daarmee ook mogelijk. Volgend voordeel is het zeer dicht tegen de pingelgrens kunnen afstellen van de ontsteking. Samen met een hogere compressie verhoudingen heeft het concept alle ingrediënten van een motor die veel koppel en vermogen kan leveren uit een zelfde cilinder inhoud. Wanneer er deellast wordt gereden kan men zelfs overgaan tot een arm mengsel motor. Alfa Romeo heeft deze weg (gelukkig) maar ten dele bewandeld. De arm mengsel strategie wordt alleen bij stationair en zeer lage deellast gevolgd.

Echter er zijn ook nadelen. Eén groot nadeel in onze ogen; wanneer een injector vóór de inlaatklep is gemonteerd geeft dit een spoelende werking van brandstof over deze inlaatklep. Ze blijven daardoor mooi schoon. Wanneer deze reinigende werking verdwijnt zal er een ophoping van vuil ontstaan wat de doorlaat van het inlaatkanaal op den duur gaat verkleinen. Dat gaat direct te kosten aan het topvermogen.

Mooie theorie, maar nu de praktijk. Wanneer men goed thuis is in de autotechniek weet men dat andere merken grote problemen hebben gekend met het nieuw concept van directe brandstofinspuiting. Fabrikanten als Citroën en Mitsubishi willen er liever niet meer aan herinnerd worden. Alfa Romeo lijkt met z’n 2.0 JTS dezelfde kant op te gaan. Tegenvallende prestaties en een hoog olieverbruik zijn veel gehoorde klachten. De arm mengsel regeling zorgt voor een zeer onrustige stationair loop. Zo onrustig dat je zou zweren dat de motor op 3 cilinder loopt.

Daarom heeft de ontwikkeling van de Squadra software voor dit type injectiesysteem lang op zich laten wachten. Voor de ontwikkeling hebben we gebruik gemaakt van 8 verschillende testauto’s. Alle auto leverden zonder uitzondering tussen de 142 en 146 pk; 20 minder dan de bedoeling was. Qua koppel werd 185 tot 195 Nm gepresteerd. Zo’n 25 Nm minder dan de bedoeling. Hieronder zijn grafieken getoond van de gemiddelde waarden van alle testauto’s. Ter vergelijking hebben de resultaten erbij gezet van een standaard 2.0 TS 16v 16 Euro 3 uitvoering.

Omdat het systeem al zeer dicht tegen de pingelgrens aan regelt is een serieuze koppel- en vermogenwinst nauwelijks haalbaar. Een van de eerste zaken die werkelijk voor verbetering vatbaar was was de arm mengsel regeling. Door deze uit te schakelen loopt de motor iets stabieler. Samen met het verhogen van het stationair toerental keert de rust iets terug in de motor. De gaspedaal reactie hebben we directer gemaakt waardoor het geheel beter aan het gas hangt.

Wat ons dan, zoals wel vaker, weer verwonderd is de mening van andere chiptuners over de 2.0 JTS. Of eigenlijk de mening die ze niet hebben. Andere aanbieders gaan er blind vanuit dat de motor 165 pk levert en er zonder moeite 15 pk gewonnen kan worden. Opnieuw het bewijs dat men geen idee heeft van wat er werkelijk speelt. Een belofte van 180 pk tegen een krappe 150 die het misschien echt zal leveren is wel een heel erg groot verschil. Wederom een aanwijzing waarom het kaf van het koren moet worden gescheiden.