Chiptuning en benzine

Na het uit laten voeren van een chiptuning is het in principe aan te bevelen een hogere kwaliteit brandstof te tanken. Normaal gesproken staat voor alle moderne auto’s voorgeschreven (of aanbevolen) een brandstofsoort te tanken met een RON getal van 95. Oftewel RON95. Te herkennen aan een groen vulpistool.

Bij chiptuning van atmosferische motoren wordt de vermogenswinst behaald door het vervroegen van de ontsteking. Bij turbo motoren is het de balans tussen het verhogen van de turbodruk en een goede vroege voorontsteking. Er wordt bij beide principes dichter naar de pingelgrens afgeregeld. Dit vraagt om een brandstof die “betrouwbaarder” is wat betreft zijn zelfontstekings- en verbrandings eigenschappen. RON98 of “premium” benzine soorten hebben deze betere eigenschappen. Hoe hoger het RON getal hoe beter. Let op: RON is GEEN gehalte maar een getal. In Nederland kennen we RON95, RON98 en sinds 2014 ook RON102 brandstoffen.

Vroeger voegde men lood aan de benzine toe (loodhoudende benzine) om dit te bewerkstelligen. Naast een smerende en reinigende eigenschap verbeterde men daar ook de klopvastheid mee. Maar inmiddels vele jaren geleden is dit onder druk van een schoner milieu uit de brandstof verwijderd en moesten andere toevoegingen deze problemen ondervangen.

Veel auto liefhebbers verwennen hun auto normaal al met premium achtige brandstoffen. Prima, kan absoluut geen kwaad. Sterker nog, het is zelfs veel beter. Echter na een chiptuning is het sterk aan te bevelen. Wanneer men onverhoopt toch Euro 95 heeft getankt bestaat er een kleine kans op pingelen. Er vindt dan een ongecontroleerde verbranding plaats wat schade kan opleveren aan zuigers en de cilinderkop. Het mengsel begint dan op verschillende plaatsen na elkaar te ontbranden. Volledig zonder controle dus. Het maakt een geluid alsof men door een bak met knikkers aan het woelen is.

Er zijn een aantal omstandigheden waarbij de kans op pingelen toeneemt.

– Bij lagere toeren een hogere belasting van de motor;
– Bij hoge buitentemperaturen;
– Bij hoge motortemperaturen;
– Bij een sterk vervuilde/verkoolde verbrandingsruimte door een fors olieverbruik;
– Slechte kwaliteit brandstof (RON91, in Duitsland nog te koop of brandstof van een “witte” pomp).

Shell V-power heeft in Nederland een octaan getal van RON97. Deze producten beschikken ook over redelijk goede eigenschappen RON98 is nog iets beter. Het beste is RON102 welke de firma Firezone tegenwoordig aanbiedt. Speciaal op de markt gebracht voor oldtimers en hoog vermogende (getunde)motoren. Het wordt verkocht als Competition 102

Brandstoffen van zogenaamde budget zelftankstations is lastig. De kwaliteit van deze brandstof is wisselend. Dergelijk bedrijven kopen namelijk restanten op van verschillende merken. Er kan daardoor van alles tussen zitten. Ook met verschillende dopes en adaptieven. De ene vulling is goed de andere kan weer een mengelmoesje zijn.

De laatste jaren doet zogenaamde E10 brandstof z’n intrede. Daarbij bestaat 10 procent van de brandstof uit Ethanol. E10 zou een RON95 brandstof zijn.

Vanaf ongeveer 1995 zijn alle benzine motoren voorzien van pingelsensoren. Zodra er een ongecontroleerde verbranding plaats vindt wordt dit gesignaleerd. Het systeem corrigeert de ontsteking naar een later ontstekingstijdstip om verder pingelen te voorkomen. De meeste systemen doen dat in stappen van 3 graden tot een maximum van 9 graden correctie. Als dat niet voldoende blijkt grijpt het systeem verder in door bijvoorbeeld de turbodruk te verlagen of de gasklep dicht te sturen waardoor het vermogen flink wordt gereduceerd. Foutmeldingen treden NIET op.

Normaal gesproken ontwikkelen wij onze software op Shell V-power brandstof dus met RON97. Om de eenvoudige reden dat deze brandstof overal in Nederland goed te verkrijgen is.

Echter met de ontwikkeling van de Abarth 500 met 180 pk liepen we tegen een ongebruikelijk fenomeen aan. In standaard vorm laat deze motor namelijk al een behoorlijk mate van ontstekingscorrectie zien. Zelfs bij lage buitentemperaturen (rond om 10 graden). Men moet heel goed begrijpen dat een ontstekingsverlating zorgt voor een vermogensafname.

Hierboven is dat in een grafiek weergegeven.

De paarse lijn (standaard met RON 102) is de ontsteking gemeten door de toeren heen tijdens een vermogensmeting tussen 2400 en 6350 toeren. Dit is exact het ontstekingsverloop zoals in de software geprogrammeerd staat. Geen enkel correctie dus. Resultaat 184 pk.

De blauwe lijn is een standaard meting met RON95 benzine. Tot 4000 toeren is er niks mis. Daarna ziet met de lijn iets afwijken. Echter wanneer men niet beter zou weten lijkt dit goed te zijn. Echter vanaf 4500 toeren ziet men een duidelijke terugval (= correctie) van de ontsteking. Bij 4800 toeren doet het systeem weer een poging Maar helaas, deze wordt afgestraft met weer een flinke correctie. Bij 5300 toeren gaat het even goed maar daarna is het weer pet. Resultaat 177 pk. Een verlies van 7 pk.

De groene lijn is met getunde software op RON102 brandstof. De getunde software zorgt voor een hogere turbodruk. Dat is de reden waarom de ontsteking iets later staat ten opzichte van de standaard waarden. Maar opnieuw wordt exact de waarde uit de geprogrammeerde ontstekingstabel gevolgd. Geen enkele correctie. Resultaat 195 pk.

De rode lijn is gemeten met tuning op RON95 brandstof. De tuning wil een hogere turbodruk draaien, doet dat ook maar de ontsteking corrigeert heftig. Dramatisch haast, resultaat slechts 186 pk. Een verlies van 9 pk en een motor die het niet zo naar z’n zin heeft.

Let op. Dit voorbeeld geldt voor een Abarth 500 met de 180 pk motor. Voor bijvoorbeeld een Giulietta QV liggen de grenzen weer anders. Het laat alleen duidelijk zien dat een hoger RON getal een zeer duidelijke verbetering betekent en juist ruimte biedt om meer vermogen te programmeren.