CO2 is tegenwoordig het gesprek van de dag. Het is een ingewikkelde materie. CO2 is van nature aanwezig en door de eeuwen heen in verschillende concentraties gemeten. Er is dus een natuurlijke fluctuatie en waar de ene geleerde zegt dat de mens hier grote invloed op heeft, zegt de ander juist dat deze invloed veel minder groot is. Het blijft een eeuwige discussie die voor ons als leek moeilijk te volgen is. De media springt hier op in en het zijn vooral bedrijven die inspelen op de emoties van de mens. Er wordt gortig met subsidie gesmeten, zodra er geld wordt gevraagd voor een onderzoek waarin ook de term CO2 wordt gebruikt. En onder het mom van CO2 worden er verschillende belastingmaatregelen doorgevoerd. Soms met het gewenste effect, vaak ook niet.

Wij willen met dit artikel niet het CO2 probleem (en uitstoot van andere gassen die invloed hebben op het broeikaseffect) bagatelliseren. Wel willen wij aantonen dat sommige maatregelen de plank totaal misslaan.

Onderstaand bericht verscheen via Autoweek.nl op Autoblog.nl. Er zijn vele berichten verschenen over een schijnbaar nieuwe wet die er mogelijk aan zit te komen welke (chip)tuning van nieuwe auto’s zou moeten voorkomen door het goed beschouwd te verbieden. Wij willen graag onze reactie hierop geven.

Tunen van je auto afgelopen

22 september, 2009,

Zoals zo vaak in de politiek worden proefballonnetjes opgelaten welke door de media worden opgepakt om zo een schokgolf bij het publiek te veroorzaken. Met name om angst in de boezemen. Vaak is zo’n bericht al voldoende om het doel te bereiken. Daarbij komt dat de meeste consumenten niet (meer) in staat zijn een bericht op waarde te schatten. Of tenminste zelf op onderzoek uit te gaan of het bericht wel echt op waarheden berust. Gelukkig staan er in dit bericht een paar commentaren van mensen uit de branche die de spijker behoorlijk goed op z’n kop weten te slaan. Wij willen daar nog graag iets aan toevoegen in de vorm van hoe een CO2 rijcyclus test nu precies verloopt.

Men moet de tabel als volgt lezen. Wij gebruiken even Nr 14 t/m 18 als voorbeeld. Dit noemt men “fase 10”. In deze fase moet men in de eerste versnelling binnen 5 seconde accelereren van – naar 15 km per uur. Na 5 seconde moet men overschakelen naar de 2e versnelling. Over deze handeling dient men 2 seconde te doen. Vervolgens accelereert men verder in de 2e versnelling binnen 9 seconde naar 35 km/uur. Men schakelt vervolgens weer op naar de 3e versnelling (2 seconde over doen) en accelereert verder binnen 8 seconde naar 50 km/uur. Deze totale handeling moet dus 26 seconde in beslag nemen. In grafiek vorm ziet het er als volgt uit.

Dit is de zogenaamde stadscyclus welke 4 x achter elkaar gevolgd moet worden. Het laatste deel van de test bestaat uit een buitenweg test waarbij 5 versnellingen moeten worden doorlopen. Helaas zijn hier geen exacte gegevens over te vinden zoals in bovenstaande tabel zichtbaar zijn. Wel is de grafiek gevonden. Deze staat hieronder afgedrukt.

Hieruit valt af te lezen dat bijvoorbeeld de 0-70 km/uur test in 40 seconde moet plaats vinden. Een gemiddelde auto kan een dergelijk acceleratie in 6 seconde afleggen. Maximaal wordt gedurende 10 seconde 120 km/uur gereden. De complete test ziet er in grafiek vorm als volgt uit.

Deze rijcyclus wordt in een compleet geconditioneerde ruimte uitgevoerd. De auto moet daar minstens 6 uur in verblijven om zo geheel af te koelen tot de exacte omgevingstemperatuur van 22 graden. De koudloop eigenschappen zijn daarom van zeer doorslaggevend belang. Uit de tabel kan men verder opmaken dat de tegenwoordige start/stop systemen ook belangrijk zijn. De motor staat tijdens tegen test maar liefst 4 x 60 seconde stil. In totaal dus 4 minuten van de bijna 20 minuten (1180 sec.) dat de test duurt. Kortom, men gaat er van uit dat de gemiddelde autorit 20 minuten duurt, de auto daarbij 4 minuten stil staat, wij 66% van de tijd in de stad rijden en op de buitenweg maar heel even de maximale toegestane snelheid rijden. Totaal buiten de werkelijkheid. Daarnaast is het uiteindelijke gevraagde vermogen en koppel van de motor is zo laag dat men bij wijze van spreken met de grote teen gas moet geven om vooral niet te snel te gaan. Een auto met maximaal 40 pk moet zo’n test kunnen doen. Die wordt redelijk aangesproken. Maar een auto met 600 pk moet zo’n zelfde test doorlopen. Dat lijkt ons erg lastig. Die kan misschien niet eens 50 km/uur in de 3e versnelling rijden.

Bij goede chiptuning gaat het om een koppel en vermogens verhoging bovenop het standaard koppel en vermogen. Het moge duidelijk zijn dat men tijdens zo’n CO2 test ver van het maximale koppel en vermogen van de auto afblijft. Hoe kan een goede chiptuning dan invloed uitoefenen op deze test ?

Wat de minister verder van plan is, is ons inziens totaal niet te handhaven of te controleren. In Nederland zijn er maar zeer weinig instanties die werkelijk in staat zijn zo’n CO2 test volgens de daarvoor gestelde normen uit te voeren. Men gaat er gemakshalve van uit dat (chip)tuning deze waarde zou beïnvloeden. Wij hebben al aangetoond dat dat niet eens mogelijk is. Er wordt echter niet over andere zaken gesproken welke wel degelijk de CO2 test beïnvloeden. Wij noemen maar even iets simpels als het gebruik van andere wielen en banden en het gebruik van zoiets simpels als de airconditioning.

Inmiddels is het 2016 en is er gewerkt aan een meer praktijkgerichte test. Ook de politiek is erachter dat de NEDC test massaal werd gemanipuleerd en niet meer van deze tijd is. Ook het woord sjoemelsoftware deed zijn intrede. De vraag is wie is er nu verantwoordelijk voor deze sjoemelsoftware? De fabrikant of toch de Europese Unie die een test verplicht stelt welke weinig overeen komt met het praktijkgebruik van de auto.