Onze werkwijze: De controle

Omdat wij alle tuningssoftware zelf ontwikkelen, weten wij precies van de hoed en de rand van de gemaakte aanpassingen. Wij weten precies hoe een auto op een aanpassing kan reageren. Hierdoor zijn wij in staat exacte afstellingen te maken. Chiptuning is wat dat betreft compromisloos. Dat wil zeggen een aanpassing in het koppel bij 2000 toeren hoeft geen invloed te hebben op het koppel bij 2500 toeren. Squadra Tuning is hierin uniek. Zolang een aanbieder z’n software niet zelf ontwikkeld is hij niet in staat exacte fijnafstellingen te maken.

Het belangrijkste onderdeel van de chiptuning is de proefrit na de daadwerkelijke uitvoering van de chiptuning. Bij deze proefrit kijken wij met behulp de merk specifieke diagnose apparatuur (Examiner Smart HD of WiTECH) of de motor doet waartoe wij opdracht hebben gegeven. Deze diagnoseapparatuur beschikt over een zogenaamde recorder functie. Wij kunnen precies kiezen welke motorparameters wij willen zien. De metingen worden tijdens het rijden verricht en wij kunnen achteraf (op ’t gemak) kijken of alles in orde was. Helaas is deze functie alleen beschikbaar voor de modernere injectiesystemen. Dat betekent in dit geval vanaf 1997. Oudere systemen moeten wij real-time diagnosticeren wat het iets lastiger maakt.

Afhankelijk van het motortype controleren wij diverse parameters welke voor de bepaling van een gezond presterende motor belangrijk zijn. In de real-time mode bekijken wij de overige parameters waarbij de motortemperatuur een van de belangrijkste is. Het belangrijkste van dergelijke tests is dat wij exact terug zien wat wij in de software hebben aangepast. Alleen dan zijn wij er zeker van dat de motor doet wat wij ‘m opdragen te doen. Zo zijn wij ook verzekerd van de beste prestaties. Bij twijfel over 1 van de parameters kunnen wij weer een nieuwe selectie van parameters maken die meer specifieke informatie geven.

Hieronder zijn een aantal beelden te zien van de recorder functie. Het betreft een 156 1.8 TS 16v met Motronic M1.5.5 systeem.

Achtereenvolgens van boven naar onder zijn te zien: toerental, gemeten luchtmassa, ontsteking en spanning lambda sonde. Voor ieder type auto/motor weten wij hoe het eruit hoort te zien. Het toerental gebruiken wij al referentie om precies te weten waar eventuele problemen kunnen zitten. De gemeten luchtmassa gebruiken wij in eerste instantie om te controleren of de luchtmeter nog in een gezonde staat verkeerd. Als wij hiervan overtuigd zijn kunnen wij het gebruiken om te beoordelen hoe het verloop en de opbouw van het vermogen/koppel is. Het ontstekingsverloop is van doorslaggevend belang. In dit voorbeeld is het verloop buitengewoon slecht. Het verloop hoort vloeiend te zijn. Er mogen, afhankelijk van de omstandigheden, soms kleine pingelcorrecties worden toegepast door het systeem. Uiteraard liever niet. Wanneer dergelijk correcties buiten onze toelaatbare marges liggen kunnen wij heel specifiek bij een bepaald toerental de ontsteking fijner afstellen op een iets later moment, zodat er geen pingelcorrecties meer plaats zullen vinden. In dit geval zijn de correcties zeer hevig. 20 a 22 graden voorontsteking is ons doel. Wij zien hier correcties tot 11 graden. Deze zijn toe te schrijven aan een slechte brandstof, zeer vervuilde motor of slecht ontstekingssysteem. In zo’n geval gaan wij, in overleg met de klant, proberen te achterhalen waar dit ontstekingsverloop door wordt veroorzaakt. Indien noodzakelijk draaien wij de chiptuning terug en dient de klant eerst de nodige controles uit te laten voeren.

Het volgende voorbeeld laat zien hoe het ook kan.

De opgenomen signalen zijn gelijk. Echter het verloop van de ontsteking is buitengewoon strak. Een dergelijk motor presteert voelbaar veel beter.

Het volgende voorbeeld gaat over een GT 1.9 JTD 16v motor met Bosch EDC16C8.

In deze opname zien we achtereenvolgens het toerental, gemeten turbodruk, aansturing van de regeling van de turbodruk en de ingespoten brandstofhoeveelheid. In dit geval levert deze GT 1.9 JTD 16v 175 pk. Uit de gemeten turbodruk blijkt dat dat te veel van het goede is. De druk stijgt boven de maximaal ingestelde doelstelling van 2450 mBar (ons geprogrammeerde gegeven). In de derde grafiek is te zien dat de regeling van de turbodruk alle zeilen bij zet om de druk maar omlaag te krijgen. 20% is het laagste percentage wat de regeling kan geven. Al reeds na zo’n 3200 RPM is regeling niet meer mogelijk. In de praktijk levert dit foutmeldingen op met als gevolg noodloop. De effect is toe te schrijven aan toleranties in de turbo’s. Voor meer specifieke informatie volg deze link. In dit geval gaan wij het vermogen in het bewuste toerengebeid iets verlagen. Meestal komen we dan op 172 pk uit. De volgende opname laat zien hoe het er dan komt te zien.

De turbodruk blijft nu keurig rond z’n maximale waarde van 2450 mBar regelen. Dit is ook goed zichtbaar in de derde grafiek. Zolang dit percentage groter is dan 20% vindt er turboregeling plaats. Zodra deze 20% wordt is de druk feitelijk vogelvrij.